Нарушение морских коммуникаций по опыту действий Российского флота в Первой мировой войне (1914-1917)

Наконец, — и это главное — с закрытием проливной зоны Россия лишалась наиболее удобного пути получения от союзников вооружения и военной техники, которыми отечественная экономика оказалась не в состоянии обеспечить вооруженные силы. «Поражение России было подготовлено разрывом связи с ее западными союзниками», — заметит впоследствии О. Гроос[493]. Германский генерал Э. фон Фалькенхайн (в 1914–1916 гг. начальник «большого» генерального штаба) полагал, что закрытие Проливов и последовавшая изоляция России «являлась более надежной, чем военные успехи, гарантией того, что рано или поздно силы этого титана… будут подорваны…

»[494]. Вот что писал по этому поводу бывший лейтенант И. И. Стеблин-Каменский, помощник редактора парижского эмигрантского журнала «Армия и Флот»: «Мы задыхались в своем сырье, не имея возможности сбыть его, в своей 16-милллионной армии — не имея возможности вооружить ее, как скупой на куче золота. А до необходимой нам техники и рынков сбыта было рукой подать: 6 дней от Одессы до Марселя, 3 дня от Риги до Лондона. В этом была трагедия России, в этом же была и главная причина всех наших дальнейших несчастий… Мы не смогли выйти из порочного круга и были взяты измором»[495]

.

В результате закрытия традиционных коммуникационных линий через европейские моря Россия вынуждена была вложить огромные ресурсы в создание транспортной инфраструктуры на Севере, а также использовать для доставки союзнических военных материалов «окружной» путь через Владивосток и Далянь. Любопытный факт: в начале 1916 г. французское военное руководство, заинтересованное в ускорении доставки на Восточный фронт вооружения и военной техники, изучало возможность использования маршрутов, пролегающих через Суэцкий канал и даже через Канаду во Владивосток[496]. Однако транзитные возможности Транссиба оставались крайне ограниченными: магистраль могла пропускать в сутки только 280 вагонов, из которых 100 требовалось под грузы, необходимые для самой дороги, 140 для правительственных грузов и лишь 40 для всего прочего; из 10 млн. тонн грузов, необходимых стране, этим путем мог быть доставлен только 1 млн.[497]. «Выступление Турции закрывало доступ в Черное море, а это… было равносильно блокаде; здесь была ахиллесова пята русского колосса

», — писал на склоне лет известный военный ученый Н. Н. Головин[498].

Несмотря на очевидные последствия закрытия Босфора и Дарданелл, весьма опасные с точки зрения обеспечения экономической безопасности государства и поддержания его способности вести войну, в преддверии войны важность этой проблемы не была в полной мере осознана высшим государственным и военным руководством империи, не были «просчитаны» и пути ее решения. Как писал известный историк-эмигрант генерал-лейтенант В. Н. Доманевский, «никто… не отдавал себе отчета в значении блокады России при ее промышленной отсталости»[499]

. В этом смысле показательно, что на развитие порта в Архангельске — единственного на Севере транспортного узла, соединенного с центральными районами страны железной дорогой, — на 1914 г. казенных средств не было ассигновано вовсе[500]. В мирное время через Архангельск проходило не более 1 % импорта, пропускная способность порта составляла один — два парохода в неделю (при этом глубины у немногочисленных причалов не позволяли обслуживать крупнотоннажные океанские суда), а узкоколейный путь до Вологды был способен пропускать лишь две — три пары поездов в сутки[501].

По мнению выдающегося военного мыслителя А. Е. Снесарева, «объяснять это придется тем, что военно-экономические работы шли путем слишком теоретического анализа, размеры и характер мировой войны предвидеть было трудно (она всех обманула) и, наконец, почти было невозможно, подвигнуть руководящие власти на полное осуществление ожидаемых военно-экономических нужд»[502].