Окрыленный мечтой. Николай Зайцев – творец и наставник

В итоге главные двигатели дорабатывали для нас в Куйбышеве (ведущий – В. Л. Химич), гидравлические усилители делали на Павловском машиностроительном заводе, цилиндры-амортизаторы – на заводе «Гидромаш», 40-литровые гидроаккумуляторы – на заводе «Красное Сормово», насосы и многие гидроагрегаты поставляли заводы Балашихи, контрольные дистанционные приборы шли из Саратова и других городов (ведущий – Ю. И. Минеев), отдельные элементы конструкции планера изготовляли на Горьковском авиационном заводе (ведущий – К. М. Шалаев). Заводов было много, и Н. А. Зайцеву нужно было держать в голове информацию обо всем, что там происходило.

Поскольку Р. Е. Алексеев всецело занялся экранопланами, вопросы проектирования судов на подводных крыльях (это кроме руководства разработкой проекта экраноплана КМ) легли на плечи Н. А. Зайцева. К тому же нужно было решать и хозяйственные вопросы. Алексеев подавляющее время находился либо на испытательной базе на реке Троца, либо в Каспийске, когда начались испытания экраноплана КМ.

Потому 1963–1966 годы были самыми напряженными в деятельности главного инженера. Он всемерно освобождал Алексеева от решения административно-хозяйственных вопросов, предоставив ему возможность творить. Такая связка позволяла достичь высоких результатов в решении стоящих перед ЦКБ задач, но и требовала высочайшей самоотдачи со стороны Н. А. Зайцева.

В 1964–1965 годы шла разработка эскизного проекта экранолета Т-1 (транспортный первый) в интересах воздушно-десантных войск. По техническому заданию экранолет должен был осуществлять полет как в режиме близости экрана (опорной поверхности), так и далеко от него. Потолок Т-1 по проекту составлял 7500 м. Это был не менее сложный проект, чем проект корабля КМ. ЦКБ справилось с поставленной перед ним задачей и представило проект на рассмотрение соответствующих авиационных институтов. Проект в целом был одобрен, но Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е. Жуковского, щепетильно относившийся к вопросам безопасности полетов, потребовал постановки натурного эксперимента для проверки устойчивости аппарата на переходных режимах работы двигателей. Ознакомившись с таким требованием, Министерство судостроительной промышленности, в сфере которого разрабатывался проект, сделало все, чтобы его закрыть и не допустить продолжения работ по летательному аппарату для нетрадиционного заказчика – ВВС (ВМФ считался своим). Потому в дальнейшем ЦКБ сосредоточило свою работу лишь над морским аппаратом – КМ. (А. В. Иванова)

Экраноплан КМ в эллинге. 1965 г.

Строительство и проектирование скоростных судов, как всякое новое дело, шло трудно, и главный инженер Н. А. Зайцев ощущал это острее других. Многочисленные заботы производства: штаты, лимиты, фонды, а самое главное, люди, которых надо было убеждать в необходимости того или иного маневра, тактического замысла, отнимали у Николая Алексеевича много сил и энергии.