Расцвет империи. От битвы при Ватерлоо до Бриллиантового юбилея королевы Виктории

Железная дорога олицетворяла, говоря словами того времени, «отмену времени и пространства». Сам ландшафт, казалось, изменился. Бескрайние густые леса давно исчезли, но теперь и поля, вересковые пустоши и сельские общины сокращались до небольших огороженных участков, освобождая место для новых железных дорог. Глазам иностранных путешественников английская сельская местность представала чем-то вроде большого сада с заборами и живыми изгородями, но далеко не везде она была одинаково живописной. Северные фабричные города, куда вскоре протянулись железные дороги, могли поспорить мрачностью с лондонскими трущобами с их грязным воздухом и отравленной водой. В некоторых сельских районах стены домов до сих пор возводили из глины, смешанной с дорожным щебнем, а крестьяне по-прежнему жили бок о бок со свиньями в крытых дерном хижинах. Все это было такой же частью Англии начала XIX века, как Хлебные законы и Георг IV. Вскоре поезда начали развивать такую скорость, что, проносясь мимо закопченных трущоб и шахтерских поселков, вы не могли отличить одно от другого.

Строительство железных дорог стало величайшим делом человеческих рук, осуществленным в примечательно короткое время. В 1825 году под руководством Джорджа и Роберта Стефенсонов открылась железная дорога, соединившая Стоктон и Дарлингтон, еще через пять лет заработала линия Манчестер — Ливерпуль. Магистральная ветка Стоктон — Дарлингтон, идущая от Шилдона до Стоктона, протянулась на 22 мили (ок. 35,5 км) — это была самая длинная на тот момент локомотивная колея. Ее использовали как дорогу общего пользования: по ней ходили товарные паровые поезда, конные рельсовые повозки и дилижансы. В начале любого большого предприятия бывают свои неувязки: паровая машина к этому времени была достаточно хорошо известна, как и металлические рельсы, по которым она совершала свои короткие путешествия, но никто не знал, как должен выглядеть железнодорожный вагон. Поначалу эту роль исполняли обычные дилижансы, поставленные на железнодорожные колеса, с отделением для багажа и решеткой для чемоданов на крыше. Длина такого вагона составляла около 20 футов (6 м), ширина — 6 футов (1,8 м), а высота — 6–7 футов (1,8–2,1 м); они были похожи на вагоны из «Алисы в Стране чудес», если бы «Алиса» в то время уже была написана.

Процесс набирал обороты. С конца 1844 года до начала 1849 года было проложено более 3000 миль (ок. 4830 км) железных дорог — для сравнения: в это же время появилось всего 172 мили (ок. 277 км) новых дорог и улиц. Количество поездок на поезде за этот период увеличилось с 33 до 60 млн. Нет ничего удивительного в том, что все ярко выраженные приметы того периода так или иначе связаны со скоростью. О каналах забыли, заставы на дорогах сделались анахронизмом, сами дороги почти опустели. Кареты, коляски, брички, кабриолеты, двуколки, фаэтоны, повозки и телеги быстро уходили в прошлое. Но какой был смысл в скорости? Уильям Коббет однажды встретил крестьянку, никогда в жизни не выезжавшую за пределы своего прихода. Он восхищался ею и с горечью писал: «Появившиеся сейчас средства для перемещения человеческого тела из одного места в другое — проклятие этой страны, погубители промышленности, морали и, разумеется, счастья». Между тем свою окончательную форму обрела система лондонских доков: в 1816 году завершилось строительство Ост-Индского и Вест-Индского доков, а также Лондонского, Коммерческого и Суррейского доков.

Великое новшество — скорость — само по себе стало одной из самых удивительных особенностей жизни. Современник У. Р. Грег размышлял о том, на что похожа жизнь «без досуга и без пауз, жизнь в постоянной спешке, когда… у нас нет времени подумать о том, где мы были и куда собираемся пойти». Несомненно, на это жаловались многие поколения, которым выпало жить в эпоху масштабных перемен. Книга Томаса де Куинси «Английская почтовая карета», полная рассуждений о скорости и роке, едва успела выйти из печати, как ее обогнал мчащийся поезд. За год до публикации этого эссе Чарльз Диккенс в книге «Домби и сын» (1848) описал апофеоз железной дороги и линии, тянущиеся из Лондона в неизведанное будущее. Директор школы Рагби Томас Арнольд заявил в 1832 году: «За три десятка лет мы проживаем три столетия». К началу XXI века люди привыкли считать перемены неотъемлемой частью жизни, но в дни первых железных дорог перемены были подобны удару электрического тока. В 1833 году Булвер-Литтон заметил: «Любой век можно назвать эпохой перехода… переходы из одного состояния в другое никогда не прекращаются, но только в наше время мы можем увидеть этот переход собственными глазами». В том же году возник термин «ученый-естествоиспытатель».