Убийства, теракты, катастрофы. По следам кровавых преступлений

В квартире, где проживал погибший пилот, был проведен обыск. Искали какие-либо медицинские документы, скрываемые от коллег и медкомиссии, или же препараты для лечения подобного рода болезней. Но ничего похожего не нашли. Некоторые анализы были почему-то из детской поликлиники. Некоторые Жевелов приходил сдавать по нескольку раз. Тем не менее все они были в пределах установленных норм.

Ноябрь — декабрь, рабочие будни

Были изъяты медицинские карты, справки и другие документы из всех известных медучреждений и летных предприятий, где Игорь Жевелов когда-либо работал или наблюдался. Была произведена официальная выемка медицинских документов двух пилотов в помещении МАК, а также из гистологического архива бюро судмедэкспертизы в Ярославле. Химико-токсикологическая экспертиза показала, что перед полетом сильнодействующих веществ пилоты не принимали.

По печати следователи нашли врача одного из санаториев, который эту справку выписывал. Врач рассказал, что Жевелов к нему обращался. При этом никаких нервных заболеваний у него не было. А лекарство прописал по его просьбе для улучшения нейросенсорных реакций. Было допрошено много специалистов, проведены обыски в тех местах, где он проходил лечение. Произведены три сложные судмедэкспертизы, из которых следовал вывод: если бы у пилота был тот самыйполинейропатический синдром

, то он бы с таким диагнозом не то что давить на педали, он бы не смог ходить.

Получается, МАК, при всем уважении к его технической компетенции, с выводами медицинского характера поторопился. Это и есть конкретный пример того, чем техническое расследование отличается от следственных действий СКР. Следствием было установлено, что ни второй пилот, ни командир, ни бортмеханик никакими серьезными заболеваниями не болели, тем более — препятствующими летной службе.

Вывод МАК о серьезной болезни второго пилота, из-за чего он якобы не почувствовал, как нажимал на тормоза, не подтвердился. Что дальше?

Следователю снова пришлось внимательно изучить окончательный отчет МАК, обдумать рекомендации из официального заявления 2 ноября. Значительная, если не наибольшая часть заявления Т. Анодиной касалась именно деятельности авиакомпаний по обеспечению безопасности полетов.

Рекомендации были сформулированы вообще для всех компаний, а не в виде выводов относительно конкретной авиакомпании «Як-Сервис». МАК признал недостаточными действующие стандарты безопасности российских авиакомпаний, их несоответствие правилам ИКАО. Тем самым, так же как и выводом о болезни пилота, отчет МАК косвенно снимал вину авиакомпании. Ведь это не руководство «Як-Сервис» отвечало за общее состояние дел в отрасли. А кто вообще отвечал? Или как в поговорке — «у семи нянек»: МАК, Минтранс, Росавиация, Ространснадзор…

Следователь Никитин твердо решил разобраться в вопросах, кто и за что отвечал при организации конкретного рейса. И не просто понять, а перевести технические, медицинские, организационные выводы на строгий язык юридических доказательств. Для этого выводы из отчета МАК нужно было закрепить свидетельскими показаниями специалистов, а также всех, кто знал о взаимоотношениях в экипаже, особенно в период работы. Когда единственный выживший в катастрофе член экипажа А. Сизов был выписан из госпиталя, он был приглашен в кабинет следователя. В ноябре, 22-го, состоялся второй допрос.

Из показаний А. Сизова, а также из расшифровки переговоров пилотов выяснилось, что отношения между первым и вторым пилотом не сводились к подчиненности. Они были соседями по даче, дружили семьями. Более того, Жевелов какое-то время назад был летным директором авиакомпании Соломенцева при его подготовке на первого пилота другого типа самолета «Як-40». При этом командир-инструктор занимает кресло второго пилота. То есть когда совсем недавно, в июне 2011 года, Жевелов начал летать с Соломенцевым на «Як-42», прежние отношения лидерства могли повлиять на действия первого пилота.

Эксперты-психологи, изучившие запись переговоров экипажа в день катастрофы, пришли именно к такому выводу — лидером в этой паре выступал второй пилот, а не командир. Возможно, поэтому Соломенцев не принял самостоятельного решения о прекращении разгона, а ориентировался на действия Жевелова. Однако сам Жевелов лишь недавно переучивался на второго пилота «Як-42». Между полетами на «Як-42» продолжал летать на «Як-40».