Убийства, теракты, катастрофы. По следам кровавых преступлений

Кроме того, выяснилось, что сигнализатор обжатия тормозов виден всем членам экипажа, но работает он только при посадке. Теоретически командир «Як-42» может определить, нажимает ли на педаль тормоза второй пилот, если посмотрит на прибор манометра. Однако таких требований о контроле давления в тормозах на взлете нет. Просто визуально невозможно определить, нажимает ли на педаль тормоза кто-либо из членов экипажа. Командир не может видеть ног второго пилота.

На допросе А. Хлапин пояснил, что летная служба авиакомпании обязана осуществлять контроль действий летчиков при взлете и на всех этапах полета. Для этого предусмотрена особая процедура. После полета данные бортовых самописцев — параметрического и речевого — передают в специализированную службу на расшифровку и анализ.

Следствию пришлось не только изучать все документы, связанные с предшествующими полетами экипажа, а также проверками на тренажерах, но и проверить фактическую точность этих документов. Эта большая работа заняла несколько месяцев. В результате выяснились довольно неприглядные факты, считавшиеся в порядке вещей не только в данной авиакомпании.

Так, в некоторые даты по документам пилоты экипажа числились как проходящие тренировки в учебном комплексе в Московской области. Однако по другим признакам, в том числе полученным от компаний мобильной связи данным о соединениях и месте нахождения абонентов, — эти же пилоты в это же время выезжали на аэродромы и вылетали в дальние рейсы.

В летных заданиях, отмечаемых в аэропортах, были записаны фамилии пилотов, выполнявших рейс. Но затем эти записи стирались и вносились другие фамилии. Так же подменял пилотов и сам Тимофеев, исправляя потом записи. Несколько свидетелей рассказали о том, что пилоты использовали «хитрые ручки», записи которых легко удалялись. Необходимость такой корректировки была обусловлена требованиями о регулярных квалификационных проверках пилотов. Так, документом, подтверждающим наличие проверяющего на борту и, как следствие, «проверочную» цель полета, подтверждает задание на полет, в которое вписан проверяющий. В случае, если необходимо было продемонстрировать инспектирующим органам факт проведения такой проверки, сотрудники авиакомпании стирали такой ручкой фамилию второго пилота и поверх нее вписывали фамилию проверяющего.

Выходит, для летного директора Тимофеева коммерческий интерес компании в максимальной загрузке экипажей полностью превалировал над вопросами безопасности. Считалось, что в реальных, а не тренировочных полетах экипажи быстрее слетаются и выучатся. К тому же сами тренажеры были советского образца и не обеспечивали возможности тренировки сложных режимов, таких, как выход из сваливания, как в Туношне. Этот всем известный в отрасли факт тоже явно расхолаживал летную дирекцию в вопросах необходимости тренировок.

12 марта 2012, после обеда

Казахстан, Байконур, аэродром Юбилейный

Одним из регулярных маршрутов компании «Як-Сервис» были рейсы на Байконур. Вновь созданный экипаж Соломенцева — Жевелова осуществил такой рейс в июне 2011 года, за три месяца до трагедии. Важно было найти квалифицированных свидетелей взлетов экипажа «Як-42», чтобы подтвердить или опровергнуть факт систематических ошибок экипажа. Таким свидетелем стал начальник аэродрома Юбилейный Государственного космического научно-производственного центра имени М. В. Хруничева.

По словам В. А. Ушакова, он точно не запомнил, было это в июне или июле. Тогда он удивился, что «Як-42» слишком долго разгонялся на взлетной полосе. Как правило, взлет всех воздушных судов происходит при разбеге по ВПП в 1800 метров. Вместо этого «Як-42» пробежал перед взлетом не менее 2200 метров. Кроме того, угол набора высоты самолетом, до уборки шасси, был меньше обычного.

Начальник аэродрома подождал, пока «Як-42» приземлится во Внуково, и позвонил на мобильный телефон коллеге В. А. Шутикову, который летел этим рейсом. Поинтересовался, с чем был связан увеличенный пробег. Шутиков подтвердил, что тоже это заметил. Обещал переадресовать вопрос командиру воздушного судна.

Эти показания стали одними из ключевых. Подтвердилось, что при должном выполнении летной дирекцией даже несовершенных инструкций об обязательном анализе действий экипажа можно было выявить этот дефект в летной подготовке и тем самым предотвратить катастрофу 7 сентября.

Тем не менее возникшее обоснованное подозрение необходимо было подкрепить строгими доказательствами, прежде чем докладывать об этом руководству следствия, а затем предъявить обвинение директору по летной работе. Следователи отлично понимали, что тем самым «надавят на больную мозоль» корпоративной круговой поруки целой отрасли. Поэтому на полную подготовку решительного шага ушло еще почти полгода опросов, допросов, экспертиз, сбора и анализа документов.

Поворот в деле авиаторов

5 сентября 2012, около полудня

Москва, Технический пер., 2