Убийства, теракты, катастрофы. По следам кровавых преступлений

Между тем, как успел выяснить следователь у специалистов, два типа самолета «Як-40» и «Як-42» отличаются в части систем управления только одной-единственной, но чрезвычайно значимой для данного дела деталью — педалью тормоза. На «Як-40» нога пилота, чтобы затормозить, опирается на небольшую подставочку, а на «Як-42» такой подставочки нет и нога опирается на пол кабины. То есть второй пилот, если не до конца адаптировался к новому типу самолета, вполне мог машинально поставить ноги неправильно. Если бы это был совсем другой тип самолета, а не близкий, то пилот был бы осторожнее в непривычной обстановке, но здесь все остальные приборы и рычаги управления были знакомыми. В таких случаях при взлете действия были машинальными и привычными, неконтролируемыми сознательно.

Это ведь был не первый полет этого экипажа на этом самолете. И если те же ошибки случались раньше, в летной дирекции авиакомпании должны были эти ошибки заметить.

Возможно, авиационные специалисты сделают на будущее выводы не только из технических факторов этой авиакатастрофы, но станут принимать во внимание в том числе и психологические факторы. При переучивании на близкие типы самолетов будут внимательнее следить именно за усваиванием разницы в деталях, а при назначении в экипаж учитывать, насколько второй пилот готов быть ведомым, а командир — ведущим в этой паре.

Однако самое главное для следователя — не эти предпосылки и даже не сами ошибки, а вопрос — почему этим ошибкам дали случиться. Это ведь был не первый полет этого экипажа на этом самолете. И если те же ошибки случались раньше, в летной дирекции авиакомпании должны были эти ошибки заметить. Кроме того, экипаж обязан был регулярно проходить совместные тренировки в учебном центре, где их действия и слаженность по идее оценивались инструкторами.

Часть вторая: Следствие против круговой поруки

Увидеть за деревьями лес

Январь 2012, первые рабочие дни

Москва, ул. Флотская, 5A

Итак, для следующего этапа расследования созрел ряд вопросов.

Во-первых, были ли у экипажа совместные тренировки с оценкой и коррекцией их действий? Во-вторых, была ли у руководителей авиакомпании возможность отследить такого рода ошибки при предыдущих полетах? Кто из руководителей мог или даже обязан был это делать?

Это только кажется для непосвященных, что «корочка», удостоверение представителя власти обеспечивает заведомое превосходство следователя над свидетелями или тем более подозреваемыми. Это только половина дела, да и сам по себе статус следователя отдела по расследованию особо важных дел достается только тем, кто имеет знания, опыт и умение учиться, получать новые знания прямо по ходу дела.

Так что дело даже не в молодости, а в том, что следователь А. Никитин должен был вникнуть в техническую, коммерческую, организационную, нормативную документацию авиакомпании. Для этого в офисе «Як-Сервиса» в течение января проводились выемки документов. Часть документов была ранее передана в МАК, их тоже изъяли для следствия.

24 января 2012, около полудня

Москва, Технический пер., 2

Вскоре на допрос был вызван директор по летной работе «Як-Сервиса» Вадим Тимофеев. Профессиональный пилот с огромным опытом сохранял спокойную уверенность, что вся вина лежит на пилотах. Выводы из отчета МАК только укрепляли его в этой искренней позиции, что претензий к авиакомпании и к директору по летной работе не может быть. Какие есть инструкции, такие и выполняли как могли. А люди погибли — печально, но такова жизнь, риск профессии.

Впрочем, следователь Никитин на тот момент еще не был готов кого-нибудь обвинять, кроме Соломенцева, которого обвинять поздно. Допросы Тимофеева, как и генерального директора «Як-Сервиса», других директоров и специалистов, были нужны для всеобъемлющего исследования всех сторон подготовки и проведения полета, обернувшегося катастрофой. Свидетели — профессионалы в гражданской авиации — очень были нужны как источники информации о реальной жизни авиаторов, как все происходит на самом деле, а не только по инструкциям, которые Никитин уже изучил.

Взгляды на жизнь директора Тимофеева были даже симпатичными по-своему. Он считал себя прежде всего профессиональным пилотом. Всегда сам отвечал за свою подготовку и проведение полетов, без оглядки на начальство. Так же относился и к другим пилотам. Когда уговорили перейти на должность директора, сделал это только ради всей команды пилотов. Чтобы товарищи постоянно летали, получали не только оклады, но и премии, нужен кто-то опытный, отвечающий за ведение всей документации о подготовке пилотов. Иначе проверка надзора может приостановить работу компании и всем будет плохо.