Убийства, теракты, катастрофы. По следам кровавых преступлений

В этот день, почти через год после трагедии, состоялся первый допрос в качестве обвиняемого Вадима Тимофеева, бывшего директора по летной работе авиакомпании «Як-Сервис».

Одним из необходимых шагов следствия стало разделение дела на два. Дело в отношении экипажа: КВС Соломенцева, второго пилота Жевелова и бортмеханика Журавлева — было выделено в отдельное производство в связи с некоторыми особенностями расследования уголовных дел, обвиняемые по которым погибли. С юридической точки зрения экипаж виноват не в том, что кто-то нажимал на педали. Командир виноват в том, что в условиях проявления неисправности не принял решение о прекращении взлета. Для торможения оставалось еще много места, да даже если бы врезались в забор, это не привело бы к смертям. Это важный юридический момент, чтобы все понимали. Технические действия, связанные с педалями или штурвалом, не главное — важен момент принятия решения, противоречащего инструкции, а значит, и закону.

Столь же важен момент решения о допуске командира и второго пилота к полету. Особенно если учесть, что Соломенцев меньше года летал в качестве командира воздушного судна. Поэтому Тимофеев, как летный директор, должен был раз в месяц прослушивать записи речевого самописца и раз в полгода лично анализировать данные параметрического самописца.

Технические действия, связанные с педалями или штурвалом, не главное — важен момент принятия решения, противоречащего инструкции, а значит, и закону.

В ходе следствия было установлено, что заявки на расшифровку речевого самописца этого «Як-42» не подавались вообще никогда. А при обыске в авиакомпании были найдены направленные в адрес Тимофеева из технического подразделения расшифровки параметрического самописца, где были установлены допущенные им нарушения режима полета, создающие угрозу безопасности. Это были другие нарушения, не такие, как 7 сентября в Туношне. Но все же Тимофеев должен был принять по результатам какие-то меры, провести инструктаж, направить на тренировку… Но Тимофеев с этими документами даже не ознакомился.

Когда следователи начали с участием специалистов анализировать именно аудиозапись на предмет выполнения пилотами предполетных проверок, стало ясно, что ими вообще не соблюдались необходимые нормы. Это и погубило экипаж вместе со всеми пассажирами. Помимо прочего, пилоты перед полетом должны определить угол установки стабилизатора воздушного судна. Этот угол рассчитывается исходя из фактической загрузки воздушного судна, его центровки из-за распределения багажа. Для этого у них имелся специальный центровочный график.

Да, они уже возили эту команду и этот же багаж и выставили угол стабилизатора правильно — на 8,5 градуса на кабрирование. Только вот в условиях стресса при явно неправильном взлете у второго пилота не возникло бы идеи увеличить угол, когда он засомневался в его правильности. Тогда самолет в момент отрыва от земли не задрал бы нос с переходом в сваливание. Таким образом, нашлась причинно-следственная связь между невыполнением предполетной процедуры и катастрофой.

Авиакомпания по отношению к экипажу должна выполнять ряд правил: обеспечить надлежащими тренажерными тренировками; проводить вовремя проверки слетанности, квалификации и здоровья пилотов. Ничего из этого не было выполнено Тимофеевым в отношении этого экипажа.

А это означает, что есть дальнейшая причинно-следственная связь с действиями, вернее, бездействием директора Тимофеева. Если бы он, согласно нормам безопасности, раз в три месяца прослушивал записи переговоров и осуществлял контроль, то экипаж учитывал бы этот контроль и произвел бы расчет угла вовремя на земле, но экипаж прекрасно знал, что никто не будет анализировать их переговоры.

Порядок анализа средств объективного контроля — это то немногое, что осталось с давних времен. Советские инструкции отличаются конкретикой — сроки, что нужно делать, кто ответственный. Авиакомпании переносят эти правила в свое «Руководство по производству полетов» — основополагающий документ для летного состава и всей авиакомпании. Есть специалисты, которые отвечают за снятие этой информации, за ее предоставление в летную дирекцию, и есть люди, ответственные за анализ этой информации. Следователи всех по этой цепочке допросили. Тем самым свидетели подтвердили понятную и до того ситуацию, что Тимофеев с этими анализами не знакомился. При допросе в качестве обвиняемого Тимофеев заявил, что знакомился, видел материалы, но за них не расписывался. Но при этом не смог указать, где они обычно лежат, откуда они поступают. И даже если бы он с ними и знакомился, все равно никаких мер по результатам отраженных в данных ошибок экипажа не предпринимал.

Авиакомпания по отношению к экипажу должна выполнять ряд правил: обеспечить надлежащими тренажерными тренировками; проводить вовремя проверки слетанности, квалификации и здоровья пилотов. Ничего из этого не было выполнено Тимофеевым в отношении этого экипажа.

Причинно-следственная связь между действиями Тимофеева и произошедшей катастрофой