Золотой век Венецианской республики. Завоеватели, торговцы и первые банкиры Европы

Много таких венецианских кораблей брали с собой французские или английские флаги, которые вывешивали в том случае, если сталкивались с корсарами с берегов Варварии: если венецианский флаг был способен сбить с толку французских или английских пиратов, мусульмане стран Северной Африки по-прежнему рассматривали его как приглашение или вызов. Англичане и французы заключали мирные договоры с этими государствами, защищая свои корабли от захвата. Некоторые венецианские купцы призывали власти также заключать договоры с маврами и платить им дань, однако другие возражали из-за расходов и сомневались в том, что эти договоры будут соблюдаться. Сенат тяготел к традиционной политике, в соответствии с которой побережье Варварии рассматривалось как часть Османской империи. Поэтому венецианские власти стремились иметь дело с султаном. Хотя подобная политика оказалась несостоятельной, она казалась более достойной, чем выплата дани. Однако прибыль, которую можно было получить, возя товары в страны Запада, стала столь соблазнительной в годы Семилетней войны (1756–1763), что сенат позволил вести переговоры купцам и одному высокопоставленному переводчику. Впрочем, в делегацию не включили ни одного высокопоставленного аристократа. В 1763–1765 годах были подписаны договоры, по которым венецианцы получали гораздо больше прибыли, чем теряли от выплаты дани.

За договорами с Варварией последовал взрыв в венецианском кораблестроении, который, после нерешительных действий, окупился в годы войн во время американской Войны за независимость и Великой французской революции: знамя святого Марка было одним из немногих нейтральных флагов. И в водах Леванта венецианская политика нейтралитета принесла некоторые преимущества ее кораблям во время Русско-турецких войн на море и на суше в 1768–1774 и 1787–1792 годах. По сравнению с 60–70 кораблями, занесенными в реестр в 1763 году, венецианский торговый флот в 1775 году вырос до 238 единиц, считавшихся «кораблями», а в 1794 году их насчитывалось 309, не считая более мелких судов. К сожалению, нельзя с уверенностью судить о последовательности в определении того, что можно считать «кораблем». В XVIII веке использовалось меньше крупных кораблей, чем в XVI веке, если «крупными» называть только суда водоизмещением 240 тонн и более. Но возврат к малым судам не стал признаком неполноценности венецианцев, такое происходило во всех портах. Хотя изменения в типе и единицах измерения затрудняют статистику, кажется вероятным, что общий тоннаж, проходивший через порт Венеции, был больше в 1783 году, когда оживление достигло своего пика, чем за тысячелетнюю историю города-государства.

Когда этот подъем приблизился к вершине, морские законы и правила Венеции подверглись систематической кодификации – впервые после кодекса дожа Раньери Дзено 1255 года. Свод законов торгового флота Венеции, одобренный сенатом в 1786 году, охватывал больший спектр и был аккуратнее в формулировках, чем свод Дзено. Новый свод стал образцом четкости и доходчивости, несмотря на то что специальные комиссии работали над ним почти 40 лет.

По сравнению со средневековыми законами свод 1786 года подтверждает высшую власть военно-морской администрации над всеми моряками, хотя свод, естественно, касался лишь парусных судов, но не галер. Ранее владельцы торговых судов были арбитрами в спорах между капитанами и матросами, теперь же право судить отдавалось морским магистратам по личному составу. В важном вопросе о наказании матроса за дезертирство свод оговаривал: виновный карается казнью через повешение или тюремным заключением, но только при условии, что матрос, обвиненный в том, что бежал с корабля, даст под присягой письменные показания, в которых изложит свою версию случившегося. Наказание или прощение оставлялось на усмотрение магистрата по личному составу.