450 лет лидерства. Технологический расцвет Голландии в XIV–XVIII вв. и что за ним последовало

В приморских провинциях и речных долинах Нидерландов бо́льшая часть пассажирских перевозок и значительная доля перевозок товаров между городами или между деревнями и рыночными городами осуществлялась по воде. Связи между городами регулировались системами beurtveren – поочередных плаваний – и trekvaarten. Beurtveren устанавливались двусторонними соглашениями между городами, согласно которым каждый город должен был выделить определенное количество шкиперов, обязанных, сменяя друг друга, обеспечивать по графику сообщение между двумя городами. Подобные соглашения заключались еще в XV и начале XVI в., но окончательно система оформилась в период 1580 – 1650 гг.[239]

Важнейшими преимуществами системы beurtveren с экономической точки зрения были ее регулярность и дешевизна по сравнению с перевозкой в упряжках по дорогам. Но имела она и существенные недостатки. Поскольку перевозки осуществлялись парусными судами, маршруты движения которых определялись не соображениями скорости, а наличием естественных водных путей и существующими правилами и установлениями, касающимися прохода судов, движение могло быть довольно медленным и менее предсказуемым, чем требовал фиксированный график, да и тарифы на эти перевозки могли значительно варьировать[240]. Именно для того, чтобы исправить эти недостатки в отношении пассажирских перевозок, примерно в 1632 – 1665 гг., – везде, где позволяли природные условия, – была проложена транспортная сеть trekschuit

, соединявшая основные города Голландии, Утрехта, Фрисландии и Гронингена. В отличие от beurtschepen, в системе trekschuiten перевозки осуществлялись на несамоходных судах, которые тащили по каналам идущие по берегу лошади. Такие суда практически всегда сооружались в расчете на пассажирское сообщение. Общая протяженность всех каналов trekvaarten

, выкопанных за этот период, превышает 650 км[241]. Возникновение нового способа транспортного сообщения привело – как показал Ян де Врис – к существенному снижению его стоимости по сравнению с путешествиями в конной повозке по суше или на парусном судне.

Повсеместная доступность водных сообщений также делала относительно легкой добычу больших объемов торфа в западных и северных регионах Нидерландов, очень важную для растущей экономики Голландии в начале Нового времени. В Голландии и Утрехте, где залежи находились неглубоко под усредненным уровнем воды, торф, по-видимому, перевозили в основном по естественным или проложенным ранее для других нужд водным путям. Во Фрисландии, Гронингене и Дренте, где основные запасы торфа располагались на возвышенных болотах, выкопали обширную сеть каналов и ответвлений от них ради осушения болот и вывоза добытого торфа[242]. Общая протяженность каналов, выкопанных в этих областях за XVI, XVII и XVIII вв., составляла более 440 км[243]

.

Однако, сколь бы серьезными ни были эти изменения в транспортном использовании внутренних вод, вряд ли их можно отнести к «шумпетерской» модели. Устройство системы beurtveren явилось новшеством не в технологии, а в организации. Сооружение trekvaarten и каналов ради повышения эффективности торфоразработок не выдвигало никаких новых требований к технической изобретательности. Это был преимущественно вопрос нового приложения существующих технических знаний и умений[244]. Технические новшества создавались для устранения или снижения препятствий непрерывному судоходству. Переход от одностворчатых распашных или вертикальных подъемных ворот в конструкции судоходного шлюза к угловым двустворчатым воротам, позволивший увеличить ширину шлюзовой камеры и уйти от необходимости опускать мачты перед входом в шлюз для облегчения прохода более крупных судов, в основном имел место в районе 1600 г., когда система beurtveren быстро расширялась, чтобы охватить все важные города в приморских провинциях и долинах рек Голландской республики.