Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Дело попало к зампреду Совнаркома Чубарю, подключился транспортный отдел ЦК, где кандидатов тщательно проверили на предмет прошлых грехов и нынешней благонадёжности, после чего выдвинули два предложения. Во-первых, понизить общую планку: Панькову вручить орден Красной Звезды, его коллегам из первой группы – «Знак Почёта», а из второй – грамоту союзного ЦИК. Во-вторых, товарищи из ЦК сочли, что грамоты достойны только Градус и Палилов. К награждению остальных имелись разного рода препятствия: кому-то когда-то объявляли выговор, кто-то, как Устинович, был судим, хотя и освобождён впоследствии, а у радиста Сидорова брат жил в Америке – разве можно допустить, чтобы такой человек получил советскую награду?

Чубарь поступил точно так, как рекомендовали в ЦК. Правда, ещё и вычеркнул из преамбулы «героизм», после чего отправил материалы в секретариат Молотова, где по каким-то причинам дело застряло навсегда. Возможно, там решили, что подобное награждение будет выглядеть странно: летали вместе, а ордена и грамоты получают не все – уж лучше никто, так спокойней.

Всё ограничилось денежными премиями рекордсменам по линии Аэрофлота. Командир корабля Паньков получил 1500 рублей, все остальные – по месячному окладу содержания.

Чувство горечи усугубилось тем, что достижение дирижаблистов не было формально признано как мировой рекорд, а ведь перелёт задумывался не только для проверки дирижабля в экстремальных условиях, но и как спортивный. На борту имелись опечатанные барографы, ленты которых хранили информацию о высоте на всём протяжении полёта, а в контрольных точках маршрута сбрасывались специальные вымпелы, подтверждающие их прохождение.

Но то ли заявку в Международную авиационную федерацию не подавали вовсе, то ли там по каким-то причинам её отклонили. Так или иначе, полёт «СССР-В6» и по сей день числится рекордным лишь неофициально.

Флагман поневоле

До постройки больших жёстких кораблей, которые должны были последовать за «СССР-В6» и превзойти его, дело так и не дошло.

Проектировать первый такой дирижабль объёмом 100–125 тыс. кубометров начали ещё в 1933 году при участии Нобиле. Одновременная работа над несколькими разнотипными объектами вынуждала часто перебрасывать конструкторские силы с одного участка на другой, при этом корабль 125000, представлявший собой весьма отдалённую перспективу, отодвигался на самый задний план. Работу над ним возобновили в 1934 году, но всё равно занимались недостаточно – за два года в проектирование этого корабля, получившего индекс ДЖ-1, вложили ничтожную сумму – 75 тыс. рублей. В 1935 и 1936 годах дела пошли быстрее, и к началу 1937 года удалось на 85 % выполнить технический проект и на 10 % подготовить рабочий.

Однако дело было не только и не столько в количестве часов, затрачиваемых конструкторским бюро. В нём день и ночь трудились десятки хороших инженеров, но путь к жёсткому кораблю оказался слишком сложен, чтобы его можно было пробежать за два-три года.

Дирижаблестроители увязли в разрастающемся ворохе задач, которые требовалось решить до начала проектирования. Следовало разработать методику расчётов по кораблю и исследовать работу его конструкций и узлов при различных нагрузках, выработать новые типы газонепроницаемых баллонных материй и найти технологии их производства, научиться флегматизации[167]

водорода, управлению тепловым балансом корабля, предотвращению аварий из-за грозовых разрядов – отвечать на эти и многие другие вопросы на ходу не удавалось. Не случайно после передачи Дирижаблестроя Наркомоборонпрому проект жёсткого корабля, представленный конструкторским бюро, был возвращён на доработку: по существу, многое было сделано впустую.

Техническое руководство дирижаблестроением усилили, назначив главным конструктором и главным инженером завода № 207 крупного авиаконструктора Александра Путилова. Перебросили туда сильные группы инженеров и производственников, заложили в план необходимые научно-исследовательские и опытные работы. Дело поручили контролировать Туполеву, к тому времени занявшему должность замначальника 1-го (самолётного) главного управления Нарком-оборонпрома.

Этот уровень резко отличался от того, на котором дирижаблестроение пребывало в системе Аэрофлота, и проектные работы по жёсткому дирижаблю, по-видимому, были бы в конце концов благополучно завершены. Но беда заключалась в том, что его совершенно негде было бы строить. Единственный бердичевский эллинг занимали уже имеющиеся корабли Управления воздухоплавания, а на постройку нового не хватало средств. По плану капиталовложений на 1937 год Аэрофлот получил на всё строительство эксплуатационных сооружений для дирижаблей, включая эллинги, базы, причальные мачты, всего лишь 3 млн рублей, в то время как большой эллинг требовал не меньше 20 млн. Не имел таких денег и Наркомоборонпром. В бесплодной переписке проходил месяц за месяцем, но решение не находилось.

Тем временем становилось всё более ясно, что большой жёсткий дирижабль… никому не нужен.