Эвакуация. 1941—1942 гг.

«На одной территории очутились одновременно четыре предприятия, прибывшие из разных концов европейской части СССР с людьми и оборудованием. С каждым коллективом – свой директор, свой главный инженер, свой главный бухгалтер, и каждый хотел командовать своими людьми и распоряжаться своим имуществом. <…>

Мы решили объединить все: и людей, и оборудование. <…>

Создали единое заводоуправление с одной бухгалтерией, единые диспетчерский и производственный отделы, аппарат главного инженера, аппарат главного технолога. <…>

К моему удивлению, почти не было таких, которые бы артачились и требовали назначения, соответствующего их прошлому рангу. Все прониклись одной идеей: дать фронту больше истребителей.

Наш замысел был осуществлен, и в его успешном решении сказались прямо-таки осязаемо огромные преимущества нашей социалистической системы»[197].

Внимательному читателю моя параллель может показаться некорректной, и дело, конечно, не в том, что в одном случае речь о самолетах, а в другом – о танках. В истории, рассказанной А.С. Яковлевым, четыре однопрофильных предприятия высажены на одну промплощадку, а комбинат в решении ГКО – это не только ЧТЗ в Челябинске, но также Уралмаш и Уралтурбозавод в Свердловске (расстояние между городами около 200 километров); мало того – еще и Кировский, заблокированный в осажденном Ленинграде. Его-то как включить в общую упряжку? Но в том и заключалась гроссмейстерская суть стратегии ГКО, что этот чрезвычайный орган умел находить такие решения, которых от него никто не ожидал, а в них-то и заключался выход из безвыходных положений.

В данном случае никто не ожидал, что ГКО распорядится вывозить кадры и оборудование танкового производства ЛКЗ и Ижорского завода из осажденного города через Ладожское озеро. И не в том проблема, что многотонные станки, механизмы и прочие заводские грузы в обыденном сознании плохо совмещаются с представлениями об озерных судах. У специалистов, готовивших это решение, сознание было не «обыденное», они-то знали, что Ладожское озеро по размеру акватории и глубине превосходит некоторые моря; по его водам еще до войны ходили баржи грузоподъемностью до тысячи тонн, в такую посудину можно погрузить целый железнодорожный состав вместе с паровозом. Правда, «озерных» барж на Ладоге было немного – к началу ленинградкой блокады, как сообщают источники, только 39. Но по Неве и Волхову ходило еще больше сотни речных барж, они обладали гораздо меньшей грузоподъемностью, однако их тоже можно было использовать.

Так что решение об эвакуации через Ладогу выглядит чуть ли не тривиальным. На самом деле это вовсе не так. До войны этот водный путь использовался очень мало: поток грузов из Ленинграда и в Ленинград продвигался обычно по железной дороге, проложенной практически параллельно кромке берега, – без лишних хлопот и с гораздо большей скоростью. А водный маршрут, за невостребованностью, был не оборудован соответствующими инженерными сооружениями: не было причалов, подъездов к ним по суше и подходов по воде, средств связи, сигнализации и т. п. Чтобы воспользоваться этим путем, следовало проделать большой объем инженерных работ в самых неблагоприятных условиях: осень с ее непогодами, близость фронта, дефицит рабочей силы. Недостаточно было решиться – надо было изыскать возможности и организовать работу.