Эвакуация. 1941—1942 гг.

Однако обустроить водный путь еще не значило решить проблему. Ибо пользование этим путем было сопряжено с двумя большими рисками. Расстояние от западного причала до восточного составляло 115 км, а двигались баржи, влекомые малосильными буксирами, со скоростью девять морских узлов (чуть больше 16 км в час) и, естественно, были легкой мишенью для вражеской артиллерии и атак с воздуха. Кроме того, осенью – особенно в октябре, когда предстояло вывозить танкостроительное оборудование Кировского завода, – на Ладоге свирепствуют шторма, способные посадить баржу на мель или разбить ее в щепки. Риск был большой, его стремились минимизировать, стараясь проводить суда по преимуществу под покровом темноты и организовав охрану переправы военно-сторожевыми подразделениями. Тем не менее избежать катастроф не удалось. «Через две недели после начала перевозок, – сообщается в одном из источников, – из-за штормов и действий вражеской авиации в эксплуатации осталось только 9 озерных и 13 речных барж. Но техническое состояние и этих барж было такое, что по правилам их нельзя было выпускать в осеннее плавание»[198].

Помогать ненадежному озерному транспорту ГКО обязало военно-транспортную авиацию. Согласно источникам, в перевозках между осажденным Ленинградом и Большой землей осенью 1941 года было задействовано около 30 самолетов Ли‑2. Это были очень хорошие для своего времени самолеты американских корней, но их грузоподъемность не превышала 2–3 тонн, так что заметной роли в эвакуации промышленного оборудования они сыграть не могли. Однако в случае с танковым производством ЛКЗ они помогли решить более неотложную задачу: хотя бы частично, но оперативно перебросить на Большую землю срочно востребованный производственный персонал.

И вот тут нужно четко обозначить, в чем именно заключалась главная творческая находка, заложенная в решение ГКО по эвакуации Кировского завода. Конечно, не в том, что решили рискнуть: без риска войн не выигрывают. И не в том же, что соединили в одном производственном мегаорганизме «блоки», принадлежавшие до того разным предприятиям: принцип «переформатирования» лежал в основе всей стратегии эвакуации оборонных предприятий. Неожиданным в данном случае было назначение, скажем так, протагонистом танкового суперкомбината, создающегося на Урале, не предприятия, на базе которого формировался производственный комплекс, а главного производителя советских тяжелых танков, запертого в блокадном городе. Такое решение ставило крест на изначальном намерении запустить на Урале два завода по производству тяжелых танков – теперь эта задача стала заведомо невыполнимой, – но позволяло за самое короткое время резко увеличить производство танков КВ на Челябинском тракторном. Каким образом? А не нужно было ждать, когда весьма ненадежными путями переправят на подходящую территорию оборудование Кировского завода; задача была в том, чтобы рационально распорядиться тем, что уже находилось к этому моменту на площадке ЧТЗ, точно знать, чего еще недостает, и с максимальной эффективностью включать в работу оборудование, которое прибудет с Ладожской переправы (навигация закрывалась 1 ноября, да все ли сумеют и успеют вывезти?) или будет замечено в эвакоэшелонах, по случайности оказавшихся в поле зрения устроителей танкового производства, а может, и на других предприятиях, продукция которых будет сочтена не столь неотложно необходимой фронту, как танки. Такие варианты тоже были в порядке вещей.

Тут опять уместна аналогия с ситуацией, описанной в воспоминаниях А.С. Яковлева. Приехал он в ранге замнаркома на сибирский авиазавод (и на этот раз не названный) и обнаружил, что все необходимое там есть даже в переизбытке, жизнь бьет ключом, а готовая продукция не выдается. «Причиной создавшегося положения, на мой взгляд, – пишет мемуарист, – явился чрезвычайно низкий уровень технологической подготовки производства»[199]. Непросто было расчистить авгиевы конюшни, пришлось провести радикальную реорганизацию всего производственного комплекса и настоять на немедленной замене главного инженера; нового взяли с другого завода…

Для нашего случая эта самолетная история интересна тем, что дает наглядное представление о значении уровня технологической подготовки и организации производства. И в решении ГКО о создании комбината по производству танков КВ совершенно резонно организующим началом накопленных на Урале производственных мощностей было назначено предприятие, физически пребывающее не только на расстоянии двух тысяч километров, но в тот момент и в блокаде.

Когда и кому пришла в голову такая нетривиальная идея? На этот вопрос можно ответить с предельной конкретностью. В Журнале посещений И.В. Сталина зафиксировано, что 4 октября 1941 года в кабинете председателя ГКО находились с 14.35 до 16.10 Малышев, Зальцман, Котин – самые компетентные в то время специалисты по производству тяжелых танков. Разговоры в сталинском кабинете не протоколировались, но по составу участников очевидно, что речь шла о возобновлении производства тяжелых танков.