Эвакуация. 1941—1942 гг.

Эшелоны с оборудованием – примерно две тысячи вагонов и платформ – начали прибывать к месту назначения в середине декабря. Они прибывали в случайной последовательности – не так, как было бы удобно для распределения оборудования по цехам. Иногда вместе со своими на завод приходили и «заблудившиеся» вагоны с оборудованием других заводов. При этом не было никакой погрузочно-разгрузочной техники – все подряд сгружалось вручную прямо в снег. Пространство возле подъездных путей было забито станками, деталями, заготовками и откровенным металлоломом. Когда подходила очередь устанавливать какой-то станок в формирующемся цехе, его не без труда отыскивали в этом хаотическом нагромождении металла, погружали на большой железный лист и тащили волоком, впрягшись человек по тридцать, на место – на расстояние до 400 метров, а в иных случаях и больше. Еще ладно, если он оказывался исправным, а то ведь нередко приходилось ремонтировать. Оборудование, на котором изготавливались детали взамен утраченных или поврежденных, пришлось установить под открытым небом на клетях из деревянных шпал.

В конце концов производственные линии выстраивались, подключались к электропитанию, и работа для фронта начиналась. А параллельно еще достраивали стены, вершили крышу. Для некоторых производственных подразделений строили здания с нуля, но с какой скоростью! Со строительством корпуса инструментального цеха управились за три недели; за неделю построили здание электрической подстанции, а высоковольтную линию к ней длиною 18 километров протянули (на деревянных опорах) за 14 дней.

Оборудование первого цеха нового миасского завода опробовали в работе уже в марте 1942 года, а в апреле запустили конвейер. Это не значит, что с той поры все у них пошло гладко. Сохранились цифры: план 1942 г. по сборке моторов завод в Миассе выполнил на 77,5 %, план сборки коробок скоростей на 71,4 %, изготовления запасных частей для автомобилей на 26 %. Детали по межзаводской кооперации составили только 46,2 % от плана. Общий план заводом был выполнен на 85,4 %. В чем же дело? Неужто они там, в тылу, на самом деле «прохлаждались и бездельничали»?

Причины были, конечно, в другом: недоставало сырья, материалов, плохо (в силу форсмажорных обстоятельств) была налажена связь с предприятиями-смежниками, недоставало стабильности в энергоснабжении, слишком часто от перегрузки выходило из строя оборудование. Остро не хватало и рабочих рук.

Между прочим, отставание от плана усугублялось еще и большими затратами времени и средств на перевозки: расстояние от Миасса до Ульяновска около тысячи километров, а ведь, применительно к автозаводу, это было расстояние как бы между цехами одного предприятия. Поэтому в феврале 1943 года ГКО перевел и производство автомобильных шасси из Ульяновска в Миасс. Так возник УралЗИС – автозавод полного производственного цикла. Летом 1944 года с его конвейера пошли на фронт знаменитые «зеленые трехтонки» ЗИС-5В. А 30 сентября, как зафиксировано в анналах завода, с конвейера сошел уже 1000‑й автомобиль.

В этой истории все характерно: и неразбериха с эвакуационными перевозками, и «египетский труд» по погрузке и разгрузке оборудования, и пренебрежение техническими условиями и техникой безопасности, и трудности становления производства на новом месте. Но я хочу сейчас обратить внимание на другое: созданный в силу военной необходимости и в результате эвакуации, под влиянием всей гаммы неблагоприятных обстоятельств, Уральский автомобильный завод укоренился, невероятно быстро наладил конвейерное производство. Его неприхотливые грузовики подвозили боеприпасы на позиции переднего края на всех фронтах, перебрасывали пехоту, на его платформе монтировали даже грозные «катюши».

А после войны, уже никак не зависящий от своего прародителя – Московского автозавода, – УралЗИС успешно нарабатывал собственный опыт, утверждался в качестве одного из лидеров отечественного автопрома. Его продукция использовалась во всех сферах народного хозяйства – от уборки городских улиц до высадки таежных десантов; особенно широкое применение миассовские «уралы» нашли в оборонной сфере: они сгодились не только для перевозки боеприпасов и других военных грузов, но также для установки боевых ракетных комплексов, бронированных фургонов для личного состава; они успешно проходили и по набухшей от дождей осенней пашне, и по метровому слою снега, преодолевали водные преграды полутораметровой глубины и тридцатиградусные подъемы.

Миасский автозавод сумел преодолеть «лихие девяностые» и пробиться со своей продукцией на мировой рынок[285]. Нынешние грузовые «уралы» – это и самосвалы, перевозящие 15 тонн щебенки, и автопоезда грузоподъемностью до 60 тонн, и разного рода «спецтехника» для поддержания международного и общественного порядка. Сегодня продукцию уральского автозавода покупают более сорока стран мира. Даже, по сведениям из Интернета, грузовик из Миасса с 2012 года работает на уругвайской научной станции в Антарктиде.