Эвакуация. 1941—1942 гг.

Но, как докладывал В.А. Малышев, в то время нарком среднего машиностроения, на заседании Совнаркома за две недели до начала войны, запуск массового производства мотоциклов из-за разных неувязок, недопоставок и недосогласований отставал от заданных сроков на месяц-полтора. Всего-то! Но немцы, как известно, начали войну «вероломно», при этом все три советских мотоциклетных завода очень скоро оказались в «угрожаемой» зоне. ГКО еще в июле распорядился вывезти производство мотоциклов из Харькова и Ленинграда в Горький, а Московский мотозавод, задержавшийся на своем месте до конца октября (успели-таки выпустить 1090 экземпляров мотоциклов), рассмотрев разные варианты, – в Ирбит. Вместе с производственными подразделениями туда же уехало и головное конструкторское бюро.

С Горьким понятно: это был один из главных промышленных центров еще в дореволюционной России, а почему местом назначения для москвичей выбрали центр сельскохозяйственного района, который в годы индустриализации обогатился еще и большим кирпичным заводом? В Интернете я нашел простое объяснение[288]: оказывается, рассчитывали, что подходящей площадкой для размещения мотоциклетного производства станет недавно сформировавшийся завод автотракторных прицепов. Наверно, так бы и вышло, но когда москвичи прибыли в Ирбит, оказалось, что там успел разместиться кто-то другой. Стали искать вариант – и, как говорится, положили глаз на корпуса (производственные, складские и административные) пивоваренного завода.

К слову, напомню, что А.Б. Аристов, секретарь Свердловского обкома ВКП(б) военных лет, спустя десятилетия гордился тем, что сумел не допустить закрытия пивзавода в Свердловске: от него была польза и в самые напряженные моменты войны. Между прочим, свердловский – Исетский – пивзавод имел генетические связи с Ирбитским: тот и другой основали известные предприниматели братья Злоказовы. Сначала в ярмарочной столице – еще в 1879 году, где их начинание очень даже пришлось к месту и обеспечило стабильную прибыль, а почти тридцать лет спустя, поднакопив капитал, в 1907 году, – в Екатеринбурге.

Так что же, за Ирбитский пивзавод никто не заступился? Еще как заступился: городские власти категорически возражали против закрытия этого, казалось бы, очень далекого от оборонных задач предприятия. Но москвичи, добиваясь своего, дошли до самого Г.М. Маленкова: он был фактически вторым лицом в государстве. Тот принял сторону мотоциклостроителей: фронту безотлагательно нужна новая техника. И пивзавод закрыли до лучших времен, то есть до конца войны.

Конечно, для размещения машиностроительного предприятия пивоварня не очень годилась, но выбора не было, и приходится лишь дивиться тому, как быстро москвичи развернулись: первый эшелон с оборудованием ММЗ пришел в Ирбит в декабре 1941 года, а 25 февраля 1942 года первая партия ирбитских мотоциклов была отправлена на фронт. Началась история, продолжающаяся по сей день.

В истории этой, если ее рассматривать пристально, задумываясь над причинами и следствиями, можно обнаружить родовые черты советской, а потом и постсоветской экономики. Конструкторы ИМЗ в годы войны выбросили из головы самую память о связи советской реинкарнации мотоцикла с его немецким прообразом и обращались с «приемным детищем», как с любимым родным дитятей: грамотно и успешно учили его служить своей армии, своему народу. Было создано много модификаций – и нечто вроде легендарной тачанки с пулеметом «максим» в коляске, и с зенитной установкой, и с огнеметом, и с полевой кухней, и на гусеницах, и на лыжах… До показателя 30 тысяч экземпляров в год (как предполагалось в канун войны) не дотянулись даже совместно с другими мотоциклетными заводами страны (Горьковским, с подключившимися позже Ижевским, Киевским): за всю войну сделали не более десяти тысяч. Но ситуация менялась, перераспределялись функции между разными мотоциклетными заводами (а иные переключались на другую продукцию). Для Ирбитского завода в первые послевоенные годы построили новые корпуса (а в пивоварне снова начали варить пиво); уже многоопытные к тому времени конструкторы создали свою модель – «Урал» – во множестве модификаций, и модель эта, особенно в трехколесном варианте, пошла и в народное хозяйство, и на экспорт, и в частные руки. Для многих на селе мотоцикл «Урал» стал «тягловой лошадкой»: с ним и в поле, и в дальний луг за сеном, и в лес по дрова, и на рыбалку, и в гости…

Как уверяют историки завода, выпуск мотоциклов «достиг к 1993‑му более 130 тысяч в год. По дорогам России и всего мира колесит более трех миллионов мотоциклов ирбитского производства. Завод стал градообразующим предприятием, наполняя городской бюджет до 70 процентов. Половина (более 10 тысяч) экономически активного населения города работала на ИМЗ»[289].