Эвакуация. 1941—1942 гг.

Кстати, будущий главный конструктор Королев в то время, когда Черток работал у Болховитинова, сам был замом главного конструктора ракетных двигателей, а главным был Валентин Петрович Глушко, в будущем тоже и Герой (даже дважды), и академик, и лауреат. Но и Королев, и его патрон тогда были «зэками», их КБ находилось в «спецтюрьме НКВД» (говоря понятнее, это была «шарашка») в Казани. Виктор Федорович Болховитинов вместе со своим ближайшим сотрудником Алексеем Михайловичем Исаевым (впоследствии тоже одна из ключевых фигур советской космонавтики) ездили к ним туда, в Казань, в тюремную «шарашку», и с трудом получили разрешение встретиться…

Однако возвратимся в Билимбай 1941 года. Как видим, и будущий академик Борис Черток, и все остальные сотрудники КБ В.Ф. Болховитинова по прибытии в поселок в упраздненном советской властью храме были устроены ненадолго: для работы им сразу отвели заброшенный чугунолитейный завод (что-то починили, что-то подлатали – там и пребывали до реэвакуации), а на постой распределили по частным углам.

А в храме остался завод № 290, который занимался конструированием, производством и ремонтом боевых автожиров – предшественников вертолетов. Его возглавлял авиаконструктор Н.И. Камов, заместителем у него был М.Л. Миль. Созданный Камовым еще в 1934 году летательный аппарат А-7 казался тогда перспективной машиной: по вооружению не уступал соразмерным ему самолетам, а по маневренности (увы, не по скорости) даже их превосходил.

Попытки использовать автожиры в целях разведки предпринимались уже в финскую войну, появлялись они на фронте и в первые месяцы Отечественной. Пять экземпляров этих экзотичных на нынешний взгляд летательных аппаратов участвовали в боях под Ельней. Но довольно скоро выяснилось, что их несомненные достоинства перекрываются одним недостатком: они беззащитны перед вражескими истребителями. В Билимбае конструкцию пытались усовершенствовать – тут же, под березками, собирали модернизированные экземпляры, даже обучали пилотов летать на них, но сколько-нибудь заметного влияния на ход военных действий билимбаевские автожиры, увы, не оказали. Проект «наверху» сочли неактуальным и заморозили до лучших времен, переориентировав перспективное КБ на автотранспортные дела.

К винтокрылым машинам конструкторы возвратились уже после войны, однако занялись теперь уже не автожирами, а вертолетами[292]; при этом представления о том, в каком направлении надо двигаться, у двух лидеров разошлись. Они не стали выяснять отношения между собой, а создали два вертолетных конструкторских бюро, которые не столько соперничали, сколько разрабатывали каждый свою версию назначения, а, стало быть, и конструирования этих машин. Каждый путь оказался плодотворным, и в Советском Союзе появились две школы вертолетостроения мирового уровня: «Ми» и «Ка». Их серийные вертолеты задали направление очень важной отрасли советской авиационной техники, которая успешно развивалась и после смерти обоих лидеров (с небольшим интервалом около полувека назад), и даже после крушения советской экономики. Но в апреле 2020 года эти конструкторские центры, вместе с их опытными заводами и вертолетостроительными предприятиями, были объединены в единый Национальный центр вертолетостроения. Объяснения этой «оптимизации» кажутся логичными[293], а о результатах судить еще рано.

Вот какие долгие нити тянутся от событий, происходивших в билимбаевском храме 80 лет назад – в то время, когда он от церкви был отлучен.

Конструкторское бюро В.Ф. Болховитинова (в Билимбае оно работало под «псевдонимом» «завод № 293»), как читатель уже знает, со Свято-Троицким храмом соприкоснулось совсем мало – лишь сразу по приезде в поселок. Потом они «квартировали» в старинном чугунолитейном заводе, который к тому времени уже давно не был чугунолитейным, да и вообще был заброшен. Билимбаевским авиастроителям тоже не удалось внести сколько-нибудь существенный вклад в Победу, хотя поначалу казалось, что их потенции в этом плане очень велики.

КБ В.Ф. Болховитинова существовало с 1934 года. Первой – и сразу удачной! – работой коллектива был дальний бомбардировщик ДБ-А. Этот четырехмоторный гигант (размах крыльев почти сорок метров, масса больше 15 тонн, при этом он мог взять на борт шесть с половиной тонн груза) воплощал ряд принципиально новых конструкторских идей и по своим летным характеристикам превосходил зарубежные аналоги. На этой машине было установлено четыре мировых рекорда по дальности перевозки груза на большие расстояния. Но самолет ДБ-А так и не пошел в серию – видимо, потому что именно на нем в августе 1937 года отправился в свой полет, закончившийся трагически, Сигизмунд Леваневский.

В предвоенные годы Болховитинов со своей командой занимались совершенствованием конструкции самолета ДБ-А, разрабатывали другие перспективные проекты, но начавшаяся война резко повлияла на их приоритеты. Они в первый же день войны решили, что самая неотложная их задача – сделать истребитель-перехватчик, который поставил бы надежный заслон вражеским бомбардировщикам.