Эвакуация. 1941—1942 гг.

Но модель современной России я усмотрел в Четкарино не потому, что там механически и причудливо соединены обломки разных времен, а потому, главным образом, что в жизнестойкости старинного уральского села наглядно проявилось своеобразие нынешнего российского образа жизни. В плане экономическом: от производства, которым прежде кормилось село, остались лишь ржавый металлолом и заросшие бурьяном руины, между тем народ (хотя и заметно поубавившийся) живет, и довольно зажиточно. В социокультурном: тут если не в органическом, то в компромиссном единстве переплелись и советские, и постсоветские, и, пожалуй, антисоветские компоненты общественного устройства. Чем-то те и другие кому-то удобны – вот жители села от них и не отказываются. А «принципы» оставьте при себе.

И еще: хоть в Четкарино, хоть в большой нашей России баланс между тем, что отвергнуто (а оно, оказывается, еще нужно и ничем не заменено), и теми возможностями, которые сулит свободный рынок (но попробуй-ка ими воспользуйся), неустойчив и не открывает надежной перспективы. Выведенные из хозяйственного оборота пашни, ржавеющий АИСТ, заброшенная ферма – это зримые приметы непреодоленного кризиса, это неиспользуемый экономический потенциал, это отсутствие внятной хозяйственной стратегии – серьезная заминка в пути: то ли предстоит рывок и выход на путь устойчивого развития, то ли медленная, но неуклонная деградация с летальным исходом.

<p>Было – стало</p>

Случай Четкарино тем интересен, что там всё рядом, всё на виду, поэтому я и говорю про модель. А явление, суть которого этой моделью схватывается, по масштабу равновелико самой России. Вас впечатлили ржавеющий АИСТ на заброшенном поле или кладбище сельхозмашин на колхозном дворе? А вы видели (хотя бы на кино- или телеэкране; за проходную человека с улицы все же не пустят), как выглядят сегодня многие корпуса десятиорденоносного Уралмашзавода – флагмана и гордости советской индустрии? По мнению специалистов, восстановлению они уже не подлежат. Но в еще более плачевном состоянии пребывают сегодня бывший Сталинградский и Алтайский тракторные заводы. Сколько видит глаз с высоты полета дрона – руины, руины, руины… Как будто тут совсем недавно фронт прошел. Ну да по всей стране подобных развалин – сотни, а может, и тысячи; статистика не предается гласности.

Заколоченные окна в Четкарино… А вы интересовались судьбой российских депрессивных или вовсе умирающих городов?

К примеру, пермский Кизел

. Его история началась в середине XVIII века. На землях возле таежной речки Кизел, которыми владели Строгановы, нашли железную руду, заложили копи. В 1780‑х годах рудоносное место купил у Строгановых И.Л. Лазарев, придворный ювелир при Екатерине II, один из самых богатых богатеев екатерининской поры. Он построил металлургический завод и поселок при нем. Тут же вскоре были открыты и залежи каменного угля, который со временем оказался главным природным богатством этих мест. Дело предприимчивого миллионера продолжили и значительно расширили его наследники, которые уже во второй половине XIX века стали князьями Абамелек-Лазаревыми…

Значение Кизеловского каменноугольного бассейна и расположенных близ него, так или иначе связанных с ним промышленных предприятий еще во второй половине XIX века было так велико, что в проекте Уральской горнозаводской железной дороги, первой на Урале, с самого начала была предусмотрена Луньевская ветка, соединяющая предприятия Кизеловского куста с общеуральской транспортной системой (своего рода «внутрицеховым» транспортом промышленного Урала). Проходили десятилетия, социально-экономические потрясения изменили весь уклад российской жизни, но без топлива не прожить при любой власти, поэтому, несмотря ни на что, экономический потенциал Кизела и после революции нарастал.

В начале 1930 года Совет труда и обороны страны вынес постановление электрифицировать линию Чусовская – Кизел, мотивируя это необходимостью «усиления пропускной способности железнодорожных выходов из Кизеловского района на юг». Дело было новое: ни опыта, ни техники, ни кадров; до этого момента в СССР было только два «пробных» электрифицированных участка – 20‑километровый возле Баку и 18‑километровый в Подмосковье. А электровозов в локомотивном хозяйстве страны в 1932 году было всего восемь штук! Правда, в 1932 году завершили электрификацию еще одной трассы – в Грузии, через Сурамский хребет, протяженностью 68 километров. Специально для нее по заказу советского Внешторга электровозы спроектировали и построили в Америке; их соответственно и назвали С‑10 («С» – значит, «Сурамский»). Но на Урале предстояло проделать более сложную работу: горная местность не проще, чем на Кавказе, протяженность бόльшая, нежели в трех «пробных» случаях, вместе взятых, – сразу 113 километров. Ну и предполагалось гораздо больше обходиться своими силами: валютных ресурсов не напасешься, чтоб и дальше развиваться за счет импорта.