Эвакуация. 1941—1942 гг.

Но дело не только в том, что на момент начала гитлеровской агрессии не существовало единой стратегии действий в условиях неотвратимого вражеского нашествия. Во многих случаях решиться на эвакуацию означало остановить (неизвестно, на какой срок) производство нужной для фронта продукции. Остродраматическую историю на эту тему вспоминает Н.Э. Носовский, служивший с предвоенного времени начальником артиллерийского главка. «В конце июня мне позвонили из дирекции киевского завода “Арсенал” и заявили о том, что завод согласно постановлению ЦК партии Украины и Военного совета Юго-Западного фронта приступил к подготовительным работам по эвакуации. Дирекция спрашивала, куда направлять эвакуированные эшелоны… Я сразу же доложил наркому Д.Ф. Устинову… Дмитрий Федорович также не ожидал такого быстрого развития событий…» Тут же эта новость была доложена Н.А. Вознесенскому – заместителю председателя правительства. Тот разволновался: «А как же будет с 37‑мм зенитными автоматами? Раз не будет платформ, значит, полтора-два месяца эти пушки не будут выпускаться? Немыслимо даже представить себе, чтобы выпуск пушек сорвался хотя бы на один день… Имейте в виду, товарищ Носовский… если прекратится выпуск зенитных пушек, вы будете отвечать»[120]. Решение нашли в том же разговоре, оно оказалось многоходовым, с участием нескольких предприятий. В результате киевский «Арсенал» вывезли на Урал эшелонами, в 1100 вагонах. В каких загодя составленных планах они могли быть прописаны?

Руководство страны быстро приняло радикальные меры по упорядочению процесса эвакуации, но обуздать хаос оказалось непросто, да его в полной мере так и не обуздали.

А теперь попробуйте рассудить: в чем была его причина? Не были составлены заранее планы эвакуации? Или не ждали нападения, а собирались сами нападать? Были столь самоуверенны, что и мысли не допускали об отступлении?

Легко задним числом упрекать тогдашнюю партийно-советскую власть в разного рода просчетах: того не сделали, то не просчитали, а это прохлопали. И все же власть была виновата, но в другом: в плохом хозяйствовании, в экономическом волюнтаризме, в подмене сбалансированных планов политическими лозунгами.

Вот какие факты и цифры приводит Л.М. Павлов: «В Первой пятилетке намечалось построить 16 181 километр новых железных дорог. Потом этот план скостили до 12 971 километра. Однако и этот план выполнен не был: в эксплуатацию ввели всего 5420 километров линий, как правило, однопутных. Во Второй и Третьей пятилетках намечалось построить 22 000 километров новых линий. Фактически до начала войны построили только 8000 километров. И без того скудные средства распылялись: к началу 1938 года начали строить, а потом законсервировали 5 тысяч километров линий. Фактически, даже с учетом корректировки и того, что план Третьей пятилетки не был выполнен из-за начавшейся войны, суммарный план трех пятилеток был выполнен едва на треть. К началу войны длина железных дорог в СССР превысила 104 тысячи километров, ¾ которых были однопутными, как и перед Первой мировой войной»[121].

Чем это обернулось во время эвакуации, можно судить хотя бы по отрывку из романа В.Ф. Попова «Сталь и шлак», цитированному в начале главы. Я имею в виду тот эпизод, когда эшелон с работниками и оборудованием мартеновского цеха, направляющийся из Донбасса на Урал, задерживается на неопределенное время (часы? дни? Бывало и подольше) на полустанке, а мимо несутся «на запад со скоростью курьерских поездов» военные эшелоны. Автору эта картина представлялась даже духоподъемной, что объяснимо: роман создавался в первые послевоенные годы, а Владимир Федорович всю войну проработал в мартеновском цехе под лозунгом «Все для фронта!» Но, по сути, недели, а то и месяцы движения эшелонов на восток – это же какой огромный человеческий ресурс транжирился без пользы! Я уж не говорю о невосполнимых утратах… Между прочим, и у одного из героев романа «Сталь и шлак» ребенок-дошкольник погиб в пути от пневмонии, печальный холмик остался где-то возле насыпи.

А бывший секретарь обкома Аристов вспоминает, как перед войной Л.М. Каганович, тогда нарком путей сообщения, распорядился срочно перебросить два строительных треста, занимавшихся прокладкой вторых путей на Урале, в Прибалтику. «Неужели он не отдавал себе отчета, – недоумевает Аверкий Борисович, – какая это угроза для страны – остаться с однопуткой на важнейшем уральском участке Транссибирской магистрали?»

Смысл этой угрозы наглядно показал Н.А. Вознесенский в упомянутой выше книге: «Последние два месяца 1941 года были самыми тяжелыми и критическими в истории военной экономики и прежде всего промышленности СССР. В этот период эвакуированные на восток предприятия уже перестали давать продукцию в старых районах, но еще не были восстановлены в новых тыловых районах»[122].