Эвакуация. 1941—1942 гг.

<…> В марте с поездов сняли 292 трупа, а с 1 по 25 апреля – еще 135. Однако количество умерших в дороге было значительно больше: трупы выбрасывались из вагонов на станциях и в пути (это трудно понять, и автор, опирающийся на подлинные документы, не поясняет, как и почему это происходило. – В.Л.), и статистика их не учитывала[129]. Так, в докладной записке уполномоченному СНК СССР по эвакуации в Ярославской области, подписанной начальником дорожного отдела Ярославской железной дороги, сообщалось, что с 17 по 20 марта на путях станции Всполье в снегу нашли 37 трупов. 17 марта на 257‑м км от Москвы был обнаружен труп мужчины. 18 марта – 2 трупа у станции Коромыслово, а 19 марта на этой же станции – еще 4 трупа, сброшенных с только что прошедшего товарно-пассажирского поезда. 23 марта на путях станции Всполье вторично обнаружены 3 трупа и в этот же день – труп на перегоне станции Которосль – Всполье[130]. В этой же записке указывалось, что и до указанных случаев были обнаружены несколько трупов, сброшенных из вагонов эвакопоездов на перегонах и станциях»[131].

В эти цифры и факты трудно поверить, между тем если не факты, то, по крайней мере, цифры перекликаются с данными из других исследований на эту тему. В частности, в публикации, посвященной Рязанскому эвакопункту, говорится, что с эшелонов, идущих из Ленинграда, в Рязани было снято 596 трупов (а находили ли сброшенные трупы – не сообщается). Они похоронены в братской могиле на местном воинском кладбище; этот участок кладбища по сей день в народе называют Ленинградским[132].

Приведу еще одно свидетельство, снова касающееся ленинградцев, но уже прибывших к месту назначения. Тогдашний секретарь парткома Уралмаша Н.И. Иванов вел дневник, и вот что он записал 23 ноября 1941 года:

«С Ижорского завода ехали около месяца. За это время женщины и ребятишки изрядно натерпелись. В поезде не было кипяченой воды. Дети начали болеть, десять малолетних умерли в дороге от скарлатины и кори»[133].

Десять малышей умерли в дороге – и об этом таким будничным тоном!

Но это не от черствости души автора дневника, а оттого, что смерть беженцев в пути к концу ноября 1941 года уже перестала казаться чрезвычайным происшествием: едва ли не в каждом эшелоне такие случаи были не единичны. А потом лучше не стало, о чем свидетельствуют цифры, названные М.И. Фроловым.

Но я привел данные, касающиеся, в первую очередь, беженцев из Ленинграда, их из блокадного города забирали истощенных и больных, с огромным риском переправляли на чем придется через Ладогу, а в эшелоны погружали уже и вовсе полуживых; трудная дорога нередко довершала трагедию. Возможно, на других направлениях было несколько легче; я не пытался обобщить данные по разным маршрутам, и все-таки, похоже, даже относительного благополучия не было нигде. Как вы помните, и автор романа «Сталь и шлак» во времена, когда откровенничать было не принято, отметил тему маленьким холмиком у насыпи. А тот маршрут пролегал на противоположном фланге европейской части страны – из Донбасса в Магнитогорск.

Трудное было «путешествие» в эвакуацию, высшей категории сложности. Оно многократно усложнялось еще тем, что было, в сущности, беспрецедентным, и организаторы операции не только не имели необходимого опыта, но даже не существовало источника, где они могли бы его почерпнуть. Отсутствие опыта, безусловно, затрудняло управление сложнейшим процессом, но, как я уже говорил, не тем объяснялись неразбериха и хаос. И я не стал бы винить организаторов эвакуации в том, что у них не все получалось, а, напротив, воздал бы им должное за то, что главной цели все-таки удалось достигнуть: и люди в основной массе своей были спасены, и промышленность, создающая сложное вооружение для победы над врагом, возрождена. Но надо воздать должное и людям, которые не только выбрали трудный маршрут, но и прошли его до конца, потому что были мужественны и терпеливы.

Стихия берется под контроль