Эвакуация. 1941—1942 гг.

Учрежденный на третий день войны Совет по эвакуации поначалу не знал, с чего начать, но быстро набирался опыта. Я уже говорил о том, что практически сразу поняли: четкой организации движения транспорта недостаточно, транспортники в рамках своей компетенции с ситуацией справиться не могут в принципе, проблема может решаться только комплексно. Для того Совет реорганизовали, сделав его (под руководством Н.М. Шверника) межведомственным распорядительным органом с самыми широкими полномочиями.

Чтобы принимать взвешенные решения, руководствуясь не интересами отдельных ведомств, а стратегией обороны страны, этот «мозговой центр» должен был обладать оперативной информацией о состоянии дел в каждой функционально важной точке транспортной системы и возможностью корректировать ситуацию в ней в соответствии с общей стратегией. О компьютерных технологиях тогда еще не помышляли, и решение было найдено исходя из реалий того времени:

«Перевозки населения были взяты под постоянный и строгий контроль. Начальники дорог ежесуточно, не позднее 22 часов сообщали в НКПС о следовании людских эшелонов и отдельных вагонов с эваконаселением по состоянию на 18 часов. В свою очередь, Наркомат путей сообщения ежедневно представлял в ГКО подробную справку о находящихся на железных дорогах составах с эвакуированными»[134].

Трудно даже вообразить, с каким объемом перевозок пришлось иметь дело организаторам эвакуации. Ведь что значило – погрузить на колеса крупное предприятие? Скажем, для погрузки мариупольского бронепрокатного стана (одного только агрегата!) потребовалось около ста вагонов, киевский завод «Арсенал» перевозили в 1100 вагонах, машиностроительный комбинат «Красный Профинтерн» из-под Брянска – в 7550 вагонах, для вывоза оборудования «Запорожстали» потребовалось 12 435 вагонов. А вывезти нужно было больше тысячи крупных предприятий! А сколько было средних и небольших предприятий, разного рода организаций и учреждений!..

Встретились в Интернете такие цифры: «Объем эвакуационных перевозок в начальный период войны составил 1 миллион 600 тысяч вагонов и военных перевозок – 1 миллион 280 тысяч вагонов, то есть почти три миллиона вагонов»[135]. Неискушенному человеку оценить абстрактные цифры трудно, но вот что вспоминает А.И. Жаринов, водивший поезда по подмосковным дорогам в военные годы:

«Когда потянулись в октябре эти заводы в эвакуацию, поезда шли “трамвайным порядком” – в хвост друг другу. На одном блок-участке по два эшелона. Тащишься, как улитка, а впереди, метрах в двух-трех от твоего локомотива, мерцают огни последнего вагона впереди идущего поезда»[136].

Конечно, для эвакуации использовались и другие виды транспорта: водный, автодорожный, даже гужевой, но реки в нашей стране текут по преимуществу «поперек», автодороги всегда были малопроходимыми, так что основная нагрузка легла на железнодорожный транспорт, потому о нем и говорю.

Таковы были масштабы эвакуации. И попробуй этим потоком управлять!

В одном из исследований конца 1950‑х годов приводятся цифры: из 700 эвакуированных заводов и фабрик в первые месяцы войны в полном комплекте прибыло на место назначения в срок около 270 и еще около 110 прибыли частично, остальные где-то застряли в пути. Как отнестись к этим цифрам? С одной стороны, они лишний раз подтверждают, что – да, эвакуация проходила в обстановке хаоса и неразберихи. Но ведь примерно треть предприятий прибыли на место в полном комплекте, вслед за ними худо-бедно подтягивались остальные – и, судя по тому, как быстро восстанавливалась на Урале танковая промышленность, дело не в том, что кому-то «повезло», а в том, что самые нужные (в интересах обороны) эшелоны буквально «протаскивали» сквозь хаос. В разбушевавшемся потоке достаточно эффективно действовала организующая сила; она не могла обуздать, поставить под контроль всю эту стихию, но, вопреки ей, сумела выполнить главную миссию. Так отчаянно смелый и не видящий другого выхода капитан проводит свой корабль сквозь бурю: сломаны мачты, порваны снасти, в трюме вода, но судно на плаву и – вот он, спасительный берег.

Как побеждали стихию

Технически это выглядело так: «На крупные железнодорожные станции правительство направило уполномоченных Совета по эвакуации с широкими полномочиями. Только на девяти железных дорогах Центра находилось до 30 уполномоченных Совета по эвакуации»[137]. Вот они-то пресекли действия предприимчивых «толкачей» и сами стали разбираться в заторах на путях эвакуационных грузов. Они были вправе определять приоритеты, изменять маршруты, даже передавать какие-то грузы другим пользователям, если это признавалось целесообразным для общего дела – для обороны.