Москва в эпоху реформ. От отмены крепостного права до Первой мировой войны

Происходят значительные изменения и в работе Московского железнодорожного узла. Возводятся вокзальные здания одно другого краше, растет объем грузоперевозок. В конце XIX века возникает идея построить в окрестностях Первопрестольной окружную дорогу, которая бы связала все 10 вокзалов и заодно развязала бы руки десяткам тысяч ломовых извозчиков. «При обширности Москвы гужевая перевозка грузов, совершающаяся на больших расстояниях, при тесноте улиц и теперь крайне стесняет громадное движение по улицам трамваев, экипажей и людей». Энтузиасты и коммерсанты, от купца Сушкина в 1869 году до инженера Антоновича в 1897 году, подают самые разнообразные проекты, но все предварительные изыскания отвергаются.

Старт проекту был дан в 1898 году на самом высоком уровне. Николай II говорил, что дорога «должна иметь сообразный первопрестольной столице вид». Инженер Петр Рашевский, автор проекта, прекрасно понимал, что новый путь пройдет через частную застройку, болота, леса, дачи и огороды. Многие владельцы участков специально засаживали пустоши деревьями и разводили сады, дабы получить от казны компенсацию побольше. Всего государство выкупило около 1000 десятин земли.

Рашевский предполагал, что длина МОЖД составит 51 версту. Исторические традиции планирования Москвы соблюдались и здесь, за Камер-Коллежским валом следовало очередное кольцо, в 1917 году признанное официальной городской границей. Во главу угла ставились товарные перевозки, но не забыли и про пассажиров, участников экскурсионных прогулок. Все сооружения, мосты и вокзалы окружной дороги проектировались признанными специалистами. Были приглашены прославленные инженеры Лаврентий Проскуряков и Николай Белелюбский, за архитектурное сопровождение отвечал Александр Померанцев. Под руководством последнего возвели полтора десятка вокзальных комплексов в стиле модерн, порой с неорусскими нотками.

Окружная дорога прокладывалась не только как транспортная магистраль, но и воспринималась современниками как крупнейший архитектурный ансамбль. Канатчиково, Воробьевы горы, Андроновка, Потылиха, Лихоборы, Серебряный Бор… Рашевский с компаньонами понимал, что на десятилетия определяет внешний контур великого европейского города. Московский железнодорожный взрыв начала XX века иногда приобретал романтические нотки: так, станцию Лизино, построенную для нужд промышленности Симоновской слободы, возвели в стилистике МОЖД, а назвали в честь героини повести Н. М. Карамзина!

Активное строительство окружной дороги велось в 1903–1908 годах. Полную окружность дорога, конечно, напоминала лишь отдаленно: кое-где она проходила лишь в пяти километрах от Кремля, а на северо-западе отклонялась от средневековой твердыни на 12 километров. Магистраль стала самостоятельной единицей в составе Николаевской железной дороги.

Торжественное открытие МОЖД проходило в присутствии высоких чинов, в том числе губернатора Джунковского. «Погода была чудная. Все приглашенные… прибыли в специальном поезде, красиво убранном флагами, цветами, лентами. На одном из путепроводов совершено было молебствие при пении Чудовского хора… После молебствия митрополит Владимир окропил святой водой стоявший наготове поезд, а жена генерал-губернатора Гершельмана перерезала заграждавшую путь зеленую ленту, после чего движение по Окружной дороге объявлено было открытым. Затем состоялся обед при станции воинского питательного пункта… Строитель дороги инженер Рашевский пил за здоровье всех присутствующих. Городской голова в своей небольшой речи выяснил все огромное значение, которое новая дорога будет иметь для Москвы и ее населения… Новая дорога представляла собой грандиозное сооружение протяжением в 50 верст, при длине путей до 270 верст. Провозоспособность рассчитана была на 30 пар поездов в сутки, но постепенно должна была быть доведена до 90 пар».

Альбомы с видами новой магистрали издавали на великолепной бумаге, в стилистике ар-нуво, с многочисленными виньетками, изображениями маков и луговых цветов. «Вокзалы Окружной дороги – игрушка, но она, сказать словами железнодорожных чиновников, также обошлась в хорошую копеечку», – рассуждали репортеры. На строительство потратили 38 миллионов рублей. Впрочем, туристов и зевак было немного. Уже в октябре 1908 года пассажирское движение прекратили, пока не скорректировали тарифную сетку.

В 1911 году Москву даже посещали американские капиталисты, планируя взять окружную дорогу в аренду. Больно уж досаждал казне постоянный дефицит новой магистрали. Рассматривались проекты соединения разных частей МОЖД диаметральными путями. Важную роль окружная железная дорога играла и для военных: эшелоны с грузами и частями «огибали» Москву, не перегружая и без того изнемогающий центр столицы. Военные коменданты даже в мирное время сидели на четырех важнейших станциях – Лихоборах, Угрешской, Пресне и Серебряном Бору[184].