Осень 1914 года. Схватка за Польшу

Громадные просторы Российской империи требовали ускорения сосредоточения русской вооруженной силы на западной границе, чтобы своевременно вступить в борьбу с противником. Поэтому русская железнодорожная сеть, имевшая стратегическое значение, в первую голову преследовала цель массовой переброски войск в кратчайшие сроки на театр войны. Этой задаче и было подчинено железнодорожное строительство в России накануне Первой мировой войны: «Роль и значение, которое приобрел к началу XX века железнодорожный транспорт (а вместе с ним и железнодорожные войска), в полной мере проявились в ходе Первой мировой войны, явившейся жестоким и бескомпромиссным экзаменом железнодорожной политики, которая осуществлялась правительствами стран, вовлеченных в эту грандиозную битву. Действительно, состояние, начертание, пропускная способность и сроки мобилизации железнодорожной сети Российской империи в канун войны, способность железнодорожного транспорта обеспечивать экономические и военные потребности воюющей державы во многом являлись следствием железнодорожной политики государства, проводившейся им на протяжении XIX – начала XX столетия»[336].

Опыт войны показал, что железнодорожное хозяйство нуждается не только в сохранении накопленного потенциала, но и в его приумножении и дальнейшем усилении с каждым днем военных действий. Та сторона, что упускала из внимания критическую массу своего внимания к проблемам транспорта, проигрывала, невзирая на состояние ресурсной базы и внутриполитического климата. Войсковые перевозки достигали размеров, которые не могли быть предусмотрены перед войной: по железным дорогам с одного участка фронта на другой перемещались миллионы военнослужащих, притом что весь фронт в целом требовал еще и своего снабжения. В России военно-политическое руководство не сумело своевременно осознать ключевую роль транспорта для хода и исхода борьбы, а потому с каждым месяцем войны состояние русского железнодорожного хозяйства лишь усугублялось в сторону разрушения потенциала.

Военные действия периода Первой мировой войны, вплоть до выхода России из всемирного конфликта, затронули лишь западноевропейскую часть страны. Как предполагалось русским военным ведомством еще в XIX столетии, борьба против Германии и ее союзников будет проходить в русско-германской приграничной полосе, после чего (либо – сразу по окончании мобилизации) последует наступление русской армии вглубь Германии. Соответственно, русская железнодорожная сеть прежде всего насыщалась именно в западной части страны – Польше, Литве, Малороссии. Сильные железнодорожные узлы европейской части страны должны были концентрировать в себе усилия русской сети в случае войны, ускоряя переброски разнообразных грузов и людей в западные регионы.

Характерной особенностью железнодорожной сети западной части Российской империи, на которой развернулись боевые действия, является ее направленность с востока на запад страны. Она заключает в себе сравнительное богатство линиями, направленными из центра в сторону границы (линии сосредоточения войск из центра страны в пограничные районы), и почти полное отсутствие линий, идущих параллельно границе (рокадные линии), годных для перевозок вдоль фронта. В этом отношении русская приграничная сеть железных дорог отличалась в невыгодную сторону от приграничной сети потенциальных противников – Австро-Венгрии, и особенно Германии.

Строительство железных дорог в России являлось приоритетным действием государства. В борьбе с пространством государство вело неравную борьбу: слишком велики были российские просторы, и лишь слабость соседей служила залогом устойчивости восточных границ Российской империи. «Связность» русского пространства всегда была слабой, и потому роль железнодорожного транспорта здесь чрезвычайно велика. Новую историю России, «во многом с чистого листа – начнут писать железные дороги»[337]. Прежде чем проявилось экономическое значение нового вида транспорта, государство активно вело железнодорожную политику как фактор усиления военной мощи империи. Железные дороги играли роль одного из важнейших «локомотивов» промышленного переворота 1870‐х годов, а затем и капиталистической индустриализации страны – составной части буржуазной модернизации.

Традиционно, в России государство шло впереди частного интереса, что было обусловлено как слабостью отечественного капитала, так и ведущей ролью государства внутри страны, ставшей безусловной со времен монгольского завоевания. При этом железнодорожное строительство являлось одним из приоритетных направлений государственных усилий, направленных на капиталистическое развитие страны. И в русских пространствах это участие требовало немалых, а то и чрезвычайных мероприятий. В целом с начала железнодорожных работ в Российской империи до конца XIX века постройка железных дорог протекала следующим образом:

– при императоре Николае I за 1826–1855 гг. – 979 верст;

– при императоре Александре II за 1856–1881 гг. – 20 283;

– при императоре Александре III за 1882–1894 гг. – 11 760;