Осень 1914 года. Схватка за Польшу

Последствия проигранной Русско-японской войны 1904–1905 годов и Первой русской революции 1905–1907 годов тяжело сказались и на железнодорожном строительстве. Деньги требовались на все – и на возрождение вооруженных сил (особенно флота взамен погибшего в Цусиме), и на столыпинскую аграрную реформу, и на развитие промышленности, и на многое и многое другое. «Полоса высоких урожаев», как характеризует русское сельское хозяйство в 1907–1913 годах Н.Д. Кондратьев, фактически спасла Россию в преддверии Первой мировой войны. Однако же нежелание правительства П.А. Столыпина отдать пальму первенства внешней политике в ущерб внутреннему развитию не позволило военному ведомству получить все те средства, что истребовались им начиная с 1908–1909 годов. Премьер-министр прекрасно сознавал важность усиления государства в военном отношении, но все-таки надеялся на те самые «двадцать лет внешнего спокойствия» для реализации аграрной реформы, о которых он упоминал в своих программных выступлениях. В итоге «намеченную [перед войной] министерством [путей сообщения] программу значительного развития железных дорог правительство отказалось осуществить из-за финансовых трудностей. Казна не могла допустить “роскоши” развития железных дорог, исходя из потребностей экономического развития страны или из военных соображений. Реальное финансовое положение правительства не позволяло ему осуществить вполне назревшие и технически целесообразные мероприятия»[344]

.

Неудивительно, что русское железнодорожное строительство в западных областях страны, а также в отношении ключевых магистралей, велось на французские займы. В 1901 году французы в первый раз дали русской стороне деньги для строительства стратегических железных дорог. Как результат первых займов до начала Русско-японской войны 1904–1905 годов к западной русско-германской границе подходили четыре магистрали: Варшава – Брест-Литовск – Барановичи, Варшава – Седлец – Волковыск, Варшава – Гродно – Вильно, Кенигсберг – Гродно – Вильно. После преодоления революции в 1908 году началось строительство еще двух магистралей: Бологое – Седлец и Варшава – Санкт-Петербург, дававшие по настоянию французов, выделивших деньги на это строительство, максимальную провозоспособность русских войск, перебрасываемых к границе из внутренних областей России.

Две последние магистрали имели принципиально военное назначение, практически без экономической потребности в них. Однако же в случае войны эти линии получали важнейшее значение, а потому под их строительство и брались займы, что позволяло французам не только усиливать финансовую зависимость России от Франции, но и частично контролировать русское железнодорожное строительство. В 1914 году отечественный капитал составлял лишь четверть общих капиталовложений в железнодорожной инфраструктуре. Зависимость от союзников преодолевалась с громадным трудом: «Иностранный капитал был определяющим в формировании новой для России отрасли – железнодорожного транспорта, который стал главным ускорителем экономического роста в последнее двадцатилетие XIX века»[345].

Магистраль Бологое – Седлец позволила военному ведомству отнести рубеж стратегического развертывания с передового театра (Польский выступ) на линию Вильно – Белосток – Брест-Литовск. Русские опасались, что противник сумеет нанести мощный удар по еще не закончившим сосредоточение русским корпусам, что позволит австро-германцам бить русские войска по очереди. В то же время магистраль Санкт-Петербург – Варшава имела максимальную провозоспособность в 64 пары воинских поездов, по 50 вагонов в каждом, в сутки. В мирное время нужда в данных перевозках не испытывалась, однако в преддверии войны и подготовки к глобальному столкновению такие магистрали имели тройной против мирной потребности персонал и военизированный порядок управления. А по магистрали Бологое – Седлец в мирное время курсировал вообще лишь один-единственный поезд в сутки, вполне удовлетворявший потребности малонаселенного региона самой сердцевины Полесья.