Осень 1914 года. Схватка за Польшу

Всего по иностранным железнодорожным займам Россия получила около миллиарда золотых рублей. В целом эта цифра – общая стоимость строительства Великого сибирского пути (вместе с КВЖД в Маньчжурии). Но и этого было мало. В связи с явной активизацией в подготовке агрессии в 1912–1913 годах французы во имя ускорения русского сосредоточения на границе с Германией требовали от Российской империи: 1) удвоения колеи линии Санкт-Петербург – Тапс – Валк – Рига – Муравьево – Кошедары. Это требование было сочтено бесполезным вследствие близости данной линии к государственной границе, что позволило бы противнику при неблагоприятном ходе событий захватить большую часть линии в свои руки; 2) удвоения колеи линии Брянск – Гомель – Лунинец – Жабинка (то есть усиления стратегической магистрали Орел – Варшава через крепость Брест-Литовск, являвшейся центром Восточного фронта). Выполнено; 3) учетверения путей Жабинка – Брест-Литовск. Выполнено; 4) учетверения колеи линии Седлец – Варшава. Взамен, по предложению начальника русского Генерального штаба Я.Г. Жилинского, строилась новая двухколейная линия Рязань – Тула – Варшава, но достроить к началу войны ее не успели. Также, строилась сильная линия Гришино – Ковель; 5) перешивки на русскую колею линий Варшаво-Венской дороги, идущих на австрийскую крепость Краков и германскую крепость Торн. Выполнено[346]

.

В целом основными стратегическими магистралями сосредоточения на западных границах непосредственно в Российской империи являлись железные дороги Брянск – Гомель – Жданка, Орел – Брест-Литовск, Седлец – Варшава, Ровно – Сарны. Именно они должны были вынести на себе главную тяжесть перевозок войск и военных грузов в период войны. Н.Н. Головин выделяет шесть сильных двухколейных магистралей и две одноколейные линии, ведущие в районы развертывания действующей армии: 1) Северо-Западная дорога: Петроград – Белосток – Варшава; 2) Бологое – Седлец; 3) Александровская дорога: Москва – Брест-Литовск – Варшава; 4) Полесская дорога: Брянск – Лунинец – Брест-Литовск; 5) Юго-Западные дороги: Киев – Казатин – Дубно; 6) Юго-Западные дороги: Одесса – Жмеринка – Волочиск[347]

.

В 1913 году Главное управление Генерального штаба составило новую программу строительства стратегических железных дорог общей стоимостью около 800 млн руб. и сроком на 6 лет. Но сделать по этой программе по причине начала войны ничего не успели. Данная программа подразумевала дальнейшее усиление железнодорожной сети на западной границе. В соответствии с ней предполагалось строительство двух новых магистралей, 4250 километров вторых путей, развитие узкоколейной сети, насыщающей вероятный тыл действующей армии. К 1914 г. «русская колея» (1524 мм) составляла 93 % всех железных дорог, европейская (1435 мм) колея – 1 %, и узкая колея – 6 %.

Перед войной в России уже был налицо недостаток провозной способности на всей русской сети. На конец 1913 года двухколейных дорог насчитывалось всего около 27 %, в том числе на частных дорогах – 12,5 %. Количество подъездных путей составляло около 3 % всей сети. В России значение подъездных путей к железным дорогам имели грунтовые дороги, почему железные дороги и служили главной и основной сетью транспортных коммуникаций. К 1911 году в Европейской России (без Финляндии) – 561 704 (или 526 433 версты) километров шоссе и грунтовых дорог. В том числе в Прибалтике и Белоруссии – 91 160, в Польше – 64 565, на Кавказе – 19 022. Всего на сотню квадратных километров приходилось лишь 10,4 км грунтовых дорог[348]

.

В свою очередь, в большинстве развитых стран путь в две-три колеи составлял от 40 до 60 % всех железных дорог. Таким образом, даже в мирное время транспорт работал с перенапряжением, не имея возможности сполна удовлетворить потребности российской экономики. А устранению этого очевидного недостатка «препятствовал весь характер русского железнодорожного хозяйства в предвоенный период 1907–1914 годов, когда ему ставилась главнейшая фискальная задача – максимальная доходность, а не органическая – содействие развитию производительных сил страны. Недостаточная экономичность хозяйства казенных железных дорог Министерство путей сообщения стремилось уравновесить скаредностью затрат на поддержание, возобновление и усовершенствование оборудования сети. В частности, наиболее страдал подвижной состав»[349].