Осень 1914 года. Схватка за Польшу

Чем дальше вглубь России, тем слабее становилась железнодорожная сеть. Приоритет западных регионов отнимал средства и ресурсы у более восточных. Своеобразным рубежом, водоразделом между западной и восточной частью страны служила линия Волги и Урала. Так, с запада к Волге подходило десять железных дорог, а с востока – только четыре. Но даже и этого количества оказывалось много: через Волгу существовало лишь два моста. Важнейшая в стратегическом отношении магистраль Архангельск – Вологда являлась узкоколейной и одноколейной. Мало того, что по одной колее тяжело организовать встречное движение эшелонов, так еще и требовалось перегружать все полученные в Архангельске грузы в Вологде на линию широкой колеи. А ведь в 1914 году русские могли получать грузы от своих западных союзников лишь через Архангельск (или слишком уж далекий Владивосток). Проблема была частично разрешена лишь на третьем году войны. В 1916 году пропускная способность участка Архангельск – Вологда достигла более 600 вагонов в день – увеличение по сравнению с 1914 годом в 8,5 раза.

К 1914 году русские железные дороги насчитывали около 97 610 км (91 481 верста), в том числе в Европейской части – 81 427 (76 314) – 83,4 %. В связи с огромными просторами страны, по общей длине железнодорожных путей Российская империя находилась примерно на равном уровне со странами Европы, превосходя любую из них. В то же время по плотности железнодорожной сети Россия неизмеримо уступала противнику – не только Германии, но и Австро-Венгрии[350]:

Сеть железных дорог противника была значительно более разветвленной и многочисленной, нежели у русских. К русской границе со стороны Германии подходила 31 колея с пропускной способностью 550 эшелонов в сутки; со стороны Австро-Венгрии – 15 колей и 247 эшелонов. При этом через Нижнюю Вислу в пределах Восточной Пруссии проходило 10 сквозных линий: из Восточной Пруссии за Вислу уходило пять железнодорожных мостов с двумя колеями каждая. Вдоль своей границы немцы имели четыре рокадные линии, с пропускной способностью до 48 поездов каждая. Данный результат – это не столько следствие бурного экономического развития Германии и, соответственно, развития железнодорожной инфраструктуры, сколько деятельность германского военного ведомства, готовившегося к агрессивной наступательной войне.

Успешное противодействие русскому наступлению на Востоке должно было прикрыть разгром Франции на Западе: «Германское вторжение во Францию подготовлялось настолько тщательно и должно было так планомерно развиваться, чтобы никакие непредвиденные задержки не смогли сорвать разработанного расписания действий. Железнодорожная сеть в Германии была создана под руководством и наблюдением военных органов. Контроль этот осуществлялся так жестко, что даже узкоколейку или незначительную ветку нельзя было проложить без согласия и одобрения начальника Генерального штаба»[351]

.

В связи с тем, что Германия намеревалась выступить агрессором в готовившейся всеми великими державами Европы Большой Европейской войне, темпы операций были наиболее важны именно для немцев. «План Шлиффена», предусматривавший проведение блицкрига, дабы не оказаться перед перспективой борьбы на истощение, в которой Германия неизбежно проигрывала вследствие неравенства в ресурсах, был выстроен на превосходстве в маневре. Поэтому германское военно-политическое руководство отдавало приоритет строительству железнодорожной сети – как видно из цифр в таблице, общая протяженность германской сети всего на каких-нибудь полторы тысячи километров уступала русской, но при этом площадь территории России была несоизмерима с германской. Преемник графа А. фон Шлиффена на посту начальника Большого генерального штаба Х. Мольтке-Младший открыто заявлял: «Наш Генеральный штаб настолько убежден в пользе инициативы в начале войны, что предпочитает постройку железных дорог в сравнении с возведением крепостей».

Строительством сквозных магистралей через всю страну немцы обеспечили себе возможность будущего маневрирования силами между Францией и Россией: рассчитывая на блицкриг, где наступательные войсковые группировки сосредоточивались заранее, германцы тем не менее позаботились и о вероятности развития событий в неблагоприятном русле. В итоге германская дивизия могла быть переброшена с Западного фронта на Восточный и наоборот на 1200 км в сутки. Не считая времени на посадку и высадку, германская дивизия всего через двое-трое суток перемещалась из Фландрии или Вогез в Восточную Пруссию или Силезию[352].