Осень 1914 года. Схватка за Польшу

Получалось, что при слабо развитой железнодорожной сети русские должны были иметь (в отличие от, например, Франции и Германии) значительные запасы материального обеспечения действующей армии на самом театре военных действий, так как главная масса средств подвозится из глубины страны на тысячу, полторы тысячи и более километров. Отсюда и глубокая тыловая зона, подчиненная военному командованию: «Чем слабее развита сеть путей транспорта, следовательно, чем слабее и самый транспорт, а в соответствии с этим чем, следовательно, слабее и нерегулярнее движение транспорта – тем большие запасы должны быть в непосредственном распоряжении командования. Отсюда вытекает следствие, что чем большие запасы содержатся в непосредственном распоряжении командования, тем более глубоким должен быть полевой тыл, так как иначе нельзя разместить всю сумму больших запасов»[357]

.

Уже перед войной железнодорожное хозяйство Российской империи находилось не в самом идеальном состоянии. По подсчетам С.Г. Струмилина, общая сумма изношенности линий к 1913 году составила около 30 % всей суммы стоимости железных дорог России. Накануне войны в России в среднем на сто верст приходилось в полтора раза меньше паровозов, в три с лишним раза пассажирских вагонов, почти в полтора раза меньше товарных вагонов, нежели в державах противников и союзников. То есть железнодорожный потенциал страны был не только абсолютно, но и относительно слабее своих соседей. Иными словами, «транспорт, расходы на который представляют одну из важнейших слагаемых стоимости войны»[358]

, был подготовлен к будущей войне наиболее слабо. Расчеты на скоротечную войну учитывали слабость отечественного железнодорожного хозяйства, но любое затягивание конфликта неизбежно вело не только к стагнации ситуации, но и разрушению предвоенных достижений в данной сфере.

Согласно основополагающему документу Российской империи на случай Большой Европейской войны – «Положению об управлении войсками в военное время», страна искусственно делилась на две неравные части – «фронт» и «тыл». Соответственно, распоряжаться в них должны были военные (Ставка) и гражданские (Совет министров) власти. «Положение» составлялось из того расчета, что пост Верховного главнокомандующего займет сам император – глава всего государства. Следовательно, разделение воюющего государства на две части не будет иметь решающего значения, так как во главе обеих будет находиться одно и то же лицо. Образование специальной фронтовой зоны должно было лишь облегчать действия командования в своем ближайшем тылу.

Однако под давлением правительства, военных кругов и царских родственников Верховным главнокомандующим в июле 1914 года был назначен дядя царя – великий князь Николай Николаевич, пробывший на данном посту первый год войны – наиболее тяжелый и ответственный. И хотя и Ставка, и правительство были подотчетны императору Николаю II, между собой они зачастую вступали в трения, которые не могли не ослаблять общей обороноспособности государства. Достаточно сказать, что военный министр В.А. Сухомлинов, который фактически руководил вооружением и снабжением действующей армии в период войны, и великий князь Николай Николаевич были личными врагами друг для друга.

Что касается железнодорожного фактора, то железные дороги района «фронта» были подчинены начальнику военных сообщений при Верховном главнокомандующем, а железные дороги «тыла» – Министерству путей сообщения. За исключением наиболее отдаленных областей, которые не могли оказать определяющего влияния на формирование эшелонов с грузами и людьми для фронта, вся русская железнодорожная сеть к началу Первой мировой войны имела около 66 тыс. верст общей протяженности. Из них треть – 22 тыс. – с началом войны перешли под контроль Ставки Верховного командования, и 44 тыс. остались в ведении Министерства путей сообщения.

Район театра военных действий, подчинявшийся Ставке, ограничивался сравнительно ломаной линией железной дороги: Петроград – Бологое – Ржев – Витебск – Смоленск – Жлобин – Гомель – Киев – Кременчуг – весь Крым – северокавказское побережье Черного моря – Туапсе – Тифлис – Баку. В сеть полевого управления на театре военных действий входили девять главнейших магистралей: 1) Северо-Западные железные дороги; 2) Бологое – Седлецкая железная дорога; 3) Александровская; 4) Полесские; 5) Привислинские; 6) Либаво-Роменская; 7) часть Риго-Орловской; 8) часть Москово-Виндаво-Рыбинской; 9) Юго-Западные. А также Варшаво-Венская железная дорога европейской колеи на левом берегу Вислы[359].