Полет сквозь годы

Снова набрав высоту 3000 метров, как полагалось, разогнал машину, пока она не прибавила по счетчику 100 оборотов мотора, и затем энергично потянул ручку на себя. Мне говорили, что в тот момент, когда передо мной вместо плывущего неба вновь покажется горизонт и земля, надо отдать ручку от себя, убрать обороты мотора и плавно выводить машину из пике. Но вот самолет мой резко, свечкой, взвился вверх, я потерял горизонт; передо мной сперва проплывали облака, затем они почему-то остановились. Долгожданного горизонта и земли все не было. Мотор заглох сам по себе. Привязался я только поясным ремнем, который к тому же был свободен. И вдруг чувствую, что начинаю отделяться от сиденья: ноги мои потеряли педали, а туловище стало вылезать из привязного ремня. Продлись такое положение еще несколько секунд, я, конечно, вывалился бы из самолета. Но, к счастью, машина, скользнув на хвост и затем перейдя в горизонтальное положение, так сильно ударилась о воздух, что меня шлепнуло обратно на сиденье. Схватив управление, я овладел самолетом и пустил его в пикирование. На машинах того времени с ротативными (вращающимися) моторами благодаря их слабой компрессии (сжатию) в цилиндрах пропеллер вращался сравнительно легко. В случае остановки в воздухе его всегда можно было заставить вращаться, усилив струю встречного воздушного потока, т. е. увеличив скорость самолета за счет пикирования. Так я и поступил, а затем спланировал на аэродром.

На земле мне не стоило труда понять свою ошибку. Она заключалась в слишком резком вводе самолета в фигуру: он потерял скорость, не успев даже перейти на полет вверх колесами. Через час я снова поднялся в воздух, на этот раз плотно привязавшись к сиденью. «Петля» удалась, но вывод получился не совсем чисто, машина отклонилась градусов на 40 в сторону. После нескольких повторных полетов устранил и этот недостаток. За «петлей» последовала «бочка». «Иммельман» я научился делать позже, в 1919 году на Восточном фронте, когда стал летать на «Ньюпоре-24бис».

В июне 1918 года мы всем отрядом вступили в ряды созданной по инициативе В. И. Ленина Красной Армии. Вскоре наш отряд был переброшен в Елец. Там на мое имя пришла телеграмма от Начальника авиации действующей армии А. В. Сергеева, знавшего меня по германскому фронту, с распоряжением выехать в Тамбов и принять командование моим бывшим 34-м корпусным авиаотрядом — по просьбе его коллектива. Тепло простился я и с моими новыми друзьями, и с Иониным. Мне очень хотелось взять с собой старого боевого товарища — Прокофия Яковлевича Рябченко, но боялся огорчить этим Ионина. Через месяц мне стало известно о трагической гибели моего первого инструктора. Во время полета на «сопвиче» лопнули растяжки левой плоскости, самолет перешел в штопор и разбился. Смерть Ионина я переживал очень тяжело.

Отряд наш был переименован сначала в 1-й Тамбовский, а затем в 5-й разведывательный авиаотряд. Знакомых людей в нем осталось немного: из техсостава примерно половина, а летчики, за исключением Сенкевича, все были новые — Абросимов, Михайлов, Егоров, Конев. Обоз и автопарк сохранились полностью. Самолетов мы имели только пять: один «сопвич» и четыре «ньюпора» (два «Ньюпора-17» и два «Ньюпора-23»). Отряд надлежало доукомплектовать людьми, материальной частью и прочим имуществом. Времени на формирование отводилось мало. Гражданская война разгоралась. Наши товарищи уже дрались под Казанью.

Работы всем хватало по горло. Представители отряда трижды ездили в Москву добывать остродефицитные магнето, перкаль (полотно), эмалит, запасные моторы. Все необходимое доставалось с большим трудом.

Вскоре прибыл из Москвы коммунист В. Штавеман. Ему было поручено организовать дружный коллектив мотористов и возглавить всю аэродромную службу. С задачей своей он справился отлично, чем и заслужил большое уважение личного состава отряда. Шоферы наши не покладая рук ремонтировали и приводили в порядок автотранспорт. Тяжело приходилось и нашим обозникам. Помимо ремонта телег и повозок, им нужно было разъезжать по району в поисках овса, сена и соломы.

Я хлопотал целыми днями, обеспечивая отряд горючим и маслом. Особенно плохо обстояло дело с бензином. Баку — главная база снабжения — был отрезан, там хозяйничали англичане...

Но больше всего тревожила меня подготовка летного состава.

Начать с того, что летчик Абросимов, закончивший в свое время французскую школу и неплохо владевший техникой пилотирования, к тренировочным полетам относился с холодком, а скорый отъезд на фронт его вообще, кажется, не радовал. Во всяком случае, при первой возможности Абросимов перебрался в другой отряд, начинавший формироваться для выполнения, по слухам, воздушной связи Сенкевич вообще летать раздумал, а захотел снова быть техником, и я назначил его помощником начальника техчасти коммуниста В. П. Воронина.

Ядро моего отряда в численном отношении составляли выпускники Московской авиационной школы. Двадцатилетний крестьянский сын Спиридон Конев был характерным представителем этой группы. При знакомстве с ним состоялся такой разговор.