Сквозь седые хребты

«Если считать началом истории Транссибирской магистрали февраль 1891-го года, когда Комитет Сибирской железной дороги принял решение о сооружении Великого Сибирского пути, то тогда министром был Адольф Яковлевич Гюббенет. Немец по национальности. Его роль в истории становления магистрали весьма заметная, но широкого освещения не получила. Он принял Министерство путей сообщения после неожиданной смерти предшественника – генерал-лейтенанта Г. Е. Паукера в марте 1889-го года. Современники характеризовали его как убежденного сторонника усиления государственного руководства железнодорожным хозяйством страны, выкупа важнейших частных железных дорог в казну, целесообразности строительства главнейших железнодорожных линий за счет средств государства.

Наиболее важной и ответственной в конце предпоследнего десятилетия 19-го века была задача окончательного решения вопроса о сооружении Сибирской железной дороги и начале строительства. В ноябре 1890-го года Гюббенет внес в Комитет министров подробную записку о выборе пунктов примыкания Сибирской железной дороги к сети железных дорог Европейской России и о порядке постройки Сибирской дороги.

Особое совещание определило только размер кредита на начало строительства в 1891-ом году. Гюббенет предложил приступить одновременно к строительству участков Миасс-Челябинск и Владивосток-Графская. Комитет министров постановил: «Утвердить направление Уссурийской железной дороги от Владивостока до станции Графская. Приступить в 1891-ом году к сооружению железной дороги от Миасса до Челябинска. Разрешить производство изысканий в 1891-ом году от Челябинска до Томска или иного пункта Средне-Сибирского участка и от конечного пункта первого участка Уссурийской дороги до Хабаровска. Произвести все эти работы непосредственно распоряжением казны».

Итак, А. Я. Гюббенет – министр, при котором было принято решение о сооружении Транссибирской магистрали и выбран маршрут Великого Сибирского пути. То есть при нем от слов перешли к делу и занялись строительством дороги, ее инфраструктуры и окончательными изысканиями трассы на восточных участках.

После пусков первых участков дороги быстро выяснилось, что грузо – и пассажиропоток превысил все первоначальные наметки. В 1897-ом году дорога перевезла 350 тысяч пассажиров, в 1902г. – 1,3 миллиона, в 1908г. – 4,8 миллиона, в 1910-ом году – 9,5 миллиона. Транссибирская магистраль оказала огромное воздействие на жизнь страны. С 1897-го по 1910-ый годы население страны увеличилось с 4,6 до 6 миллионов человек, население Дальнего Востока – с девятисот тысяч до миллиона человек. Вдоль железнодорожной магистрали выросло множество городов и крупных поселков, возникновение которых было непосредственно связано с железной дорогой, или привело к оживлению в них активной хозяйственной деятельности. Министра, деятельность которого пришлась на этот период, звали Михаил Иванович Хилков. Он был у руля Министерства путей сообщения десять лет, и при нем железнодорожная сеть страны выросла с 35 до 60 тысяч километров – почти в два раза. А грузооборот на железных дорогах за эти годы увеличился более чем вдвое. До появления железной дороги из Сибири вывозилось ничтожное количество топленого масла, а экспорт сливочного масла был невозможен. Транссибирская магистраль открыла обширные рынки сбыта для этого продукта. В 1894-ом году в Тобольской губернии было построено два маслозавода. В 1910-ом году их стало уже почти три тысячи! Доля сибирского масла в мировом экспорте составляла 16 процентов. Датские фирмы закупали сибирское масло и после некоторой обработки пускали его в продажу под названием «датского». От экспорта этого продукта Россия получала дохода больше, чем от всех золотых приисков.

При активном участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище – второе высшее учебное заведение по подготовке инженеров для транспорта и строительства. Значительное развитие получили технические железнодорожные училища. По словам Хилкова, «надлежащая организация образования детей служащих на нашей рельсовой сети, содействуя подготовке надежного контингента лиц для замещения в будущем различного рода должностей на наших железных дорогах, является вместе с тем существенной помощью железнодорожным служащим и, косвенно содействуя улучшению их быта, может укрепить нравственную связь их с местом служения».

На его бытность министром пришлось первое серьезное испытание Транссиба на прочность – русско-японская война 1904-1905 годов. Военный корреспондент английской газеты «Таймс» писал, что благодаря стратегии Хилкова удалось проводить на перегоне от Челябинска до Иркутска до десяти поездов с вооружением и что Хилков «является для Японии более опасным противником, чем генерал Куропаткин… Если и был человек в России, способный более, чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это был именно князь Хилков».