Сквозь седые хребты

Нужно упомянуть, что завершение строительства Транссиба (в его первоначальном варианте – через Маньчжурию) и прохождение первых поездов от Санкт-Петербурга до Владивостока и Порт-Артура – также было закончено им именно при Михаиле Ивановиче Хилкове. Это министр, при котором Транссиб заработал во всю свою первоначальную мощь. Именно тогда Россия и ее граждане – от императора до простого чиновника – оценили действительное значение Великого Сибирского пути и его потенциал для дальнейшего развития страны.

Не менее интересен вопрос, кто взял на себя ответственность о направлении громадных финансовых потоков в сооружение Великого Сибирского пути? Кто стал душой этого глобального проекта? Им стал Сергей Юльевич Витте. Хотя был он министром путей сообщения недолго – всего несколько месяцев, сменив Гюббенета в феврале 1892-го года. А затем стал министром финансов Российской империи и занимал эту должность одиннадцать лет.

Служебная деятельность Витте была тесно связана с железными дорогами с молодости. Уже во время русско-турецкой войны 1877—1878 годов он занимал пост начальника Одесской дороги. Но по-настоящему он смог проявить свои административные способности десятилетие спустя, когда решался вопрос о Великом Сибирском пути.

Конечно, вся подготовительная работа была проделана предшественниками Витте. Но, с другой стороны, все трудности были впереди. «Строители не успели проложить первые версты пути, как обнаружились непреодолимые бюрократические препятствия. Александр III недаром жаловался, что он, самодержавный государь, не мог заставить своих министров приступить к реализации проекта. Наиболее упорное сопротивление оказали должностные лица, отвечающие за имперские финансы: Н. Х. Бунге и особенно И. А. Вышнеградский. Они останавливали энтузиастов проекта простым указанием на нехватку средств. Вышнеградский постоянно подчеркивал, что строительство железнодорожного пути протяженностью в несколько тысяч верст будет разорительно для казны. По его мнению, если и надо было стоить дорогу, то только небольшими участками, причем исключительно с западного направления, так как иначе с востока в Сибирь будут проникать американские товары.

«Когда же было принято решение о Транссибирской магистрали, Вышнеградский предлагал не объявлять об этом публично, чтобы не вызвать падения курса государственных бумаг, – так пишут биографы Сергея Юльевича Витте. – Если бы не энергия и таланты нового министра, строительство наверняка бы приостановилось на долгое время. Витте подошел к делу иначе, чем его предшественники по финансовому ведомству. В записке, составленной в 1892-ом году, он признавал, что в ближайшие десятилетия вряд ли удастся вернуть средства, затраченные на строительство. Вместе с тем он подчеркивал ущербность узкомеркантильной точки зрения».

«Сплошная через всю Сибирь железная дорога, – писал сам Витте, – это предприятие государственное в широком смысле слова, и с этой, единственно правильной в данном случае, точки зрения, сооружение Сибирской магистрали не только имеет полное оправдание, но должно быть признано задачей первостепенного значения».

Поощряя развитие промышленности в Европейской России, Витте обращал внимание на промышленный потенциал Сибири. Он проектировал заложить одновременно с укладкой рельсов десятки промышленных предприятий вблизи узловых станций. Он предвидел, что убогие поселки благодаря своему выгодному положению превратятся в крупные промышленные центры. Витте провозглашал: «Транссибирская магистраль откроет Европе ворота на азиатский Восток, и Россия, стоя на страже у этих ворот, воспользуется всеми преимуществами посредника».

Итак, С. Ю. Витте – министр, который смог воплотить этот громадный и жизненно важный проект в жизнь. Он выступил как умелый организатор и практик. К сожалению, не все можно приветствовать в его деятельности относительно Транссиба: именно он активно выступал (наряду с некоторыми другими тогдашними государственными деятелями) за прохождение основного маршрута Великого Сибирского пути через Маньчжурию, территорию не российскую. В результате освоение многих территорий Дальнего Востока России было заторможено на два десятилетия, так как основные финансовые средства направлялись в Харбин и на развитие КВЖД.

Но каков великий смысл и значение его слов о Транссибе как явлении, «каким начинаются новые эпохи в истории народов и которые вызывают нередко коренной переворот установившихся экономических отношений между государствами!»

*

Очередное совещание в дистанции пути Евгений Юрьевич Подруцкий начал с короткой официальной справки: