Советская авиация в военных конфликтах 1920-х годов. От Кронштадта до Туркестана

В число основных задач авиации входило: проведение бомбардировок населенных пунктов и районов, оказавших наиболее открытое сопротивление войскам; обеспечение оперативной связи между войсковыми группами; проведение разведки местности и осуществление демонстративных полетов с целью устрашения бандформирований и их пособников. Также предполагалось использовать самолеты в пропагандистских целях – для разбрасывания листовок с воззваниями или ультиматумами к местному населению мятежных селений.

Изначально авиация рассматривалась командованием СКВО как наиболее эффективное оружие, способное при необходимости вести самостоятельную борьбу по разгрому крупных бандитских групп, особенно в труднодоступных районах. Также она могла выступать в качестве вспомогательных средств для усиления работы полевых частей с целью расширения их сферы воздействия на противника.

Для организации связи с ними в ходе операции, на основе полученного опыта в Тамбовской операции (1920–1922), было принято решение о широком использовании сигнальных авиапостов. В связи с этим для обучения их личного состава из состава 8-го полка связи СКВО было выделено 12 человек в качестве начальников сигнальных постов, а также инструкторов по подготовке недостающей части старших постов. Также заблаговременно составили коды и сшили необходимое количество сигнальных полотнищ. Для связи авиапостов с самолетами было заказано 2 тыс. дымовых шашек.

По результатам проведенной работы И.И. Петрожицкий с полной уверенностью доложил командующему войсками СКВО, что «авиация к ведению боевых действий готова».

В ходе начавшейся операции действия авиации в Чеченской автономной области требовали от летного состава высокого мастерства и мужества при работе в высокогорных условиях, где на каждом шагу их подстерегала смертельная опасность. В связи с плохими метеоусловиями авиаторы были вынуждены совершать полеты на малых высотах, постоянно рискуя разбиться. Дело осложняло и наличие устаревших карт местности, имевших значительное количество неточностей и ошибок. Несмотря на существовавшие проблемы, за все время операции летчики только в пяти случаях не смогли выполнить поставленные перед ними задачи (ввиду сложных погодных условий)²⁶⁹. Так, 1 сентября 1925 г. авиазвено (4 самолета) 3 орао предприняло попытку провести бомбометание района аула Ошни (возле аула Итум-Кале) и аула Шарой, а также установить связь с 82 сп войсковой группы комдива И.Р. Апанасенко в южном районе Чечни. Но вследствие сильной облачности выполнение боевого задания было сорвано. Такая же ситуация сложилась и 9 сентября, когда из-за плохих метеоусловий оказалась безуспешной попытка установить связь с частями ККА, преграждавшими возможный отход бандформирований на территорию Грузии²⁷⁰.

Отсутствие какой-либо возможности совершить вынужденную посадку в случае неисправности двигателя требовало от специалистов авиаотряда тщательной и кропотливой работы по поддержанию техники в исправном состоянии. Именно от их труда всецело зависела жизнь и безопасность членов экипажа. Но все же в одном случае по техническим причинам летчикам пришлось с большим риском для себя приземлиться возле аула Чишки. После исправления неисправностей они смогли вновь присоединиться к основным силам авиаотряда и участвовать в проводимой операции²⁷¹.

Наличие лишь одного аэродрома в автономной области, как и в ходе Тамбовской операции (1920–1922), значительно осложняло боевую работу экипажей, ввиду большой удаленности объектов и войсковых групп, задействованных в операции. В результате командованием СКВО штабу ВВС была поставлена задача по поиску нового места для строительства аэродрома в горных районах Чечни. Для ее решения на самолете «Фартри» в качестве летчика-наблюдателя вылетел лично И.И. Петрожицкий. В районе селения Шарой им были обнаружены две подходящие площадки, которые в определенной степени могли использоваться в качестве полевых аэродромов. Однако малая их площадь, недостаточная длина полосы для разбега самолетов, а главное – значительная разреженность воздуха (Шарой находился на 1350 м выше г. Грозного) заставили отказаться от этой идеи, о чем 4 сентября И.И. Петрожицкий доложил командующему войсками округа.

До 2 сентября 1925 г. в операции первоначально было задействовано лишь 4 самолета английского производства типа «Де Хэвилленд» D.H. 9 (с мотором «Либерти» 400 л. с.), захваченные в свое время у белых войск на юге России. Позднее к действующей авиации был добавлен временно прикомандированный из Авиахима самолет французского производства «Фарман». Немного позднее авиаотряд смог осуществлять боевую работу полным штатом своего самолетного парка (8 ЛА).