Владивосток. Форпост России на Дальнем Востоке

В связи с большой ценностью груза на «Херсоне» и важностью его для обороны страны командующий Тихоокеанским флотом и начальник Дальневосточного пароходства получили срочную радиограмму от Государственного комитета обороны СССР, подписанную Микояном А.И., с требованием использовать все возможности для спасения судна.

Начальником Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) было дано указание всем судам, находящимся вблизи места аварии, принять участие в спасении груза. Для руководства спасением судна в бухту Авача был командирован заместитель начальника ДВМП.

Аварийно-спасательной службой ТОФ дополнительно направлена на «Херсон» ещё одна спасательная партия, командиром которой был мой друг со студенческих времён Ямпольский A.M.

Спасательные группы прибыли к месту аварии почти одновременно. Нас поразило, что на рейде стояло более десятка судов Морфлота, но ни одно из них, несмотря на полный штиль, не подходило к «Херсону» и никаких работ на нём не велось. Мы вместе с опытным водолазным специалистом мичманом Рабодзеем из группы Ямпольского на боте, присланном из Петропавловска командиром военно-морской базы, сразу направились на «Херсон». Первое, что я увидел на борту «Херсона»: капитан Орлов А.А. сидел на носовом кнехте в состоянии полной безнадёжности. Его можно было понять. В те времена ему за аварию по его вине вполне мог грозить расстрел. Я с трудом уговорил его сойти с судна и сесть в шлюпку. В таком состоянии он ничем нам помочь не мог.

На подходе к «Херсону» было видно, что борт его в средней части разорван от фальшборта до ватерлинии и трещина уходит под воду. Скрежет и треск рвущегося металла свидетельствовал о том, что процесс разлома судна продолжается.

Спасатели обеих групп высадились на «Херсон». Наша группа на кормовую часть, группа Ямпольского – на носовую. Переход между частями был невозможен. Все были одеты в спасательные жилеты. С собой взяли лишь водолазное оборудование. Немедленно приступили к обследованию судна.

Было установлено:

– промеры глубин, сделанные по бортам в нескольких точках, показали, что глубина под форштевнем и под ахтерштевнем составляет 80 метров и примерно такая же глубина в середине судна на расстоянии 1 метра от каждого борта. Глубины под носовой и кормовой оконечностями 50–70 метров. Скала, на которой застрял «Херсон», по-видимому, представляет собой острый скалистый пик, вошедший в машинное отделение. При соблюдении определённых мер предосторожности суда могут подходить для разгрузки;

– пик скалы врезался в судно в районе среднего трюма вблизи от машинного отделения. Несмотря на разрыв верхней палубы и наружной обшивки с обоих бортов до 4–5 метров под воду, судно ещё не окончательно переломилось на две части, а нижние бортовые листы наружной обшивки ещё не окончательно разорвались. Также сохранили прочность те днищевые связи, которые не были повреждены скалой. Но, хотя в океане стоит штилевая погода, длинные океанские волны, накатываясь на судно, то увеличивают, то уменьшают плавучесть носа и кормы, которые, изменяя своё положение относительно плотно сидящей на скале средней части, продолжают разламывать судно, создавая оглушительный шум и треск. Всё же до окончательного разлома судна может пройти ещё несколько суток;

– средний трюм вместе с находившимся там грузом и машинное отделение в результате возникшей в днище трещины затоплены. Трубы оборудования нефтеперегонного завода в трюме сместились из-за дифферента в сторону носа и при увеличении разрыва могут начать вываливаться на грунт;

– в другие трюмы с грузом пока вода не поступает. Состояние диптанков с растительным маслом требует уточнения, но выходов масла за борт не обнаружено.

Между тем судно постепенно разрушалось. Стало совершенно ясно, если срочно не разгрузить трюмы, «Херсон» утратит плавучесть и затонет. Если же судно сначала переломится, то каждая из половин судна затонет вместе со своим грузом. Мы установили водоотливные насосы и дали указание откачивать поступающую в средний трюм воду. Мичману Хитрову было дано указание спуститься в трюм и в машинное отделение и установить герметичность переборки между ними. Эти работы чуть не закончились для меня неприятностью. Мичман Хитров полностью задание не выполнил, и я решил спуститься в водолазном снаряжении сам. На мой рост была только одна водолазная рубаха. Когда я начал в ней спускаться, я понял, что она негерметична. Вода начала заполнять её и дошла уже до груди. По моему сигналу меня подняли. Правила водолазной службы предусматривают, что водолазный специалист, проводящий спуски, должен отвечать за состояние водолазных рубах, а за несчастный случай из-за спуска водолаза в непроверенной рубахе отдаётся под суд. Мичман был перепуган случившимся, впредь к делу относился серьёзно.