Сквозь седые хребты

– Подфартило вам сегодня проехать и на поезде, и на дрезине, и на гужевом транспорте, – продолжал возчик, стараясь взбодрить своих пассажиров. – Я, господа хорошие, о чем все хотел спросить. Можно бы, конечно, и у Алексея Петровича или Федотыча, да у вас, поди, сподручней. Как никак, вы с городу Нерчинска начинали, покуда начальство не переехало в Читу?

– Так и есть, Управление перевели в Читу, – ответил один из чиновников, худощавей своего товарища, но выше ростом мужчина средних лет.

– И «железка» прошла мимо Нерчинска. А почему? – спросил, наконец, Митрофан о том, о чем давно порывался узнать. Не зря ведь возит инженера Покровского столько времени, о чем-то и наслышан он, что касается дел железнодорожных…

– Вопрос, конечно, интересный, – отозвался второй управленец. Узкое лицо на подбородке и скулах окантовано узенькой бородкой. На носу, чуть с горбинкой, висели очки в проволочной оправе. По виду он моложе второго. Про таких Митрофан обычно так рассуждал: « И куды этим худосочным на трассу? К паутам да комарам? В стужу и пекло? Таким самое место – в конторе на мягких стульях сидеть. Бумаги подписывать…»

*

«Еще в ноябре 1892 года министр финансов С. Ю. Витте подал на Высочайшее имя объемистый доклад «О способах сооружения Великого Сибирского пути». В нем Витте докладывал, что Сибирский путь установит непрерывное рельсовое сообщение между Европой и Тихим океаном и таким образом откроет новые горизонты для торговли не только русской, но и всемирной. Он предложил сооружение Сибирской дороги распределить на три очереди: 1). Челябинск-Обь – 1328 верст и Обь-Иркутск – 1755 верст плюс окончание линии Владивосток-Графская и Екатеринбург-Челябинск. 2). Мысовая-Сретенск – 1009 верст и Графская-Хабаровск – 347 верст. 3). Кругобайкальская и Сретенск-Хабаровск.

После Забайкальской дороги (Мысовая-Сретенск), строительство которой началось 23 апреля 1895 года, предполагалось строить Амурскую. В соответствии с этим еще в 1893—1894 годах под руководством Б. У. Савримовича были проведены изыскания от Сретенска до станции Покровской на Амуре и далее до Хабаровска.

Экспедиция сумела в назначенный срок представить в Комитет Сибирской железной дороги три варианта направления трассы к Хабаровску от станции Покровской, где при слиянии рек Шилки и Аргуни образуется Амур. Согласно южному варианту, трасса проходила берегом Амура. Среднее направление удаляло ее от Амура на 100 верст. Северный вариант предусматривал отклонение до 300 верст.

Однако эти изыскания выявили значительные трудности сооружения Амурской дороги. Большей частью она должна была проходить по совсем необитаемым районам, да и в целом Амурская область была очень малолюдной (по переписи 1897 года в ней проживали всего 120,3 тысячи человек). Поэтому в правительственных кругах стал рассматриваться вопрос о возможности постройки дороги, соединяющей Забайкалье и Уссурийский край через Маньчжурию. Произведенные в 1895 году инженерами Н. С. Свиягиным и Г. В. Андриановым изыскания показали, что в случае прокладки линии через Маньчжурию общая длина Сибирской магистрали сократится не менее чем на 514 верст, а условия постройки там более благоприятные, чем на трассе Амурской области, не говоря уже о решении вопроса с неограниченной в Китае рабочей силой. Выбор этого направления поддержал С. Ю. Витте.

Так родился проект Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), сооружение которой и было осуществлено в 1897—1903 годах.

Поражение России в войне с Японией привело к отторжению южной части КВЖД, в результате чего оказалась под угрозой потери оставшаяся часть этой дороги. Возникла необходимость вернуться к идее сооружения Амурской линии. И 13 июня 1906 года этот вопрос был рассмотрен на заседании Совета Министров. На журнале этого заседания Николай второй собственноручно написал: «Настоятельно необходимо скорее приступит к сооружению Амурской железной дороги». И со второй половины 1906 года были возобновлены изыскания двумя отдельными экспедициями. Западной – под руководством инженера Ф. Н. Дроздова (от Нерчинска до реки Урка, район нынешней станции Ерофей Павлович) и Восточной – под руководством инженера Е. Ю. Подруцкого (от Урки до Хабаровска). Причем относительно направления предписывалось условие, чтобы проектируемая Амурская железная дорога проходила не ближе 15 и не далее 150 верст от Амура, приняв за основу средний вариант трассы Савримовича. На Западном участке подлежало обследованию не только направление Сретенск-Покровка по долине реки Шилка, но и новое направление, отходящее от реки на северо-восток для следования по плоскогорью.

Важно было определиться, от какой станции Забайкальской железной дороги сделать примыкание. Из первоначальных пяти вариантов примыкания на участке от станции Нерчинск (ныне станция Приисковая) до станции Сретенск конкурентоспособными оказались два: от станции Нерчинск и от разъезда Куэнга. Изыскания по направлению от разъезда Куэнга до Урюма были закончены к 15 декабря 1906 года, а по нерчинскому варианту они затянулись до начала 1907 года.