Сквозь седые хребты

Среди участников совещания прошелестел то ли вдох, то ли выдох. Впрочем, и то, и другое означало явное сожаление по поводу предстоящего расставания с Зеестом, к которому все давно привыкли, и который сам был очень привязан к своим подчиненным. Как говорится, столько соли вместе съели на начальном этапе строительства. И как еще будут складываться служебные отношения с новым руководителем?

Это последнее производственное совещание Зеест лично провел до конца. Подруцкий продолжал оставаться все время в углу за маленьким столиком. Должно быть, он наблюдал и изучал обстановку, запоминая людей и вникая в суть вопросов и проблем, о которых шла речь.

– И всегда надо помнить, что в основу нашей работы положен принцип – строить хорошо и прочно, чтобы впоследствии только дополнять, но не переделывать, – давал последние наставления Борис Васильевич, заканчивая разговор в конце совещания.

Одним из главных вопросов было обустройство быта железнодорожников. Сооружение жилья отставало от производственных объектов. Следовало увеличить темпы строительства жилых зданий, учитывая, что скоро дорога будет обслуживаться личным составом, согласно штатному расписанию. Для начальников участков пути и тяги проектировались квартиры казарменного типа в среднем по сорок две сажени на семью. Для мастеров – двадцать восемь квадратных сажени, артельных старост по восемнадцать квадратных саженей.

…Алексей возвращался в поселок строителей. Ехали молча. Митрофан уже знал о невеселых мыслях инженера, связанных с внезапным переводом Зееста и потому лишний раз не лез с разговорами. Конь ходко бежал по рыхлому снежку, который присыпал грунтовку, пробитую вдоль железнодорожной магистрали.

За долгие месяцы, что Алексей находился в Забайкалье, он изменился внешне. От летнего пекла и жгучих морозов потемнело лицо. Обветренная кожа, с темными оспинами от недавних обморожений, обтягивала ставшие плоскими скулы. Руки совсем отличались от тех, с аккуратными розовыми ногтями, что были в пору студенчества в Петербурге.

– Митрофан, а Митрофан? – окликнул он возчика. – Тормозни, ноги совсем затекли, – попросил, освобождаясь от громадного овчинного тулупа, которым был укрыт до подбородка, находясь, полулежа в санях.

Перевал открыт всем ветрам. Снег сильно осел. Обкатанный февральскими ветрами наст выдерживал тяжесть человека. Медленно ступая собачьими унтами, Покровский прошел на край заснеженной полянки. С трех сторон окружают могучие сосны. Скрипевшие от ветра вершины уходили в синее бездонное небо. Впереди внизу – готовая трасса железной дороги. Огромной змеевидной петлей пролегла она сквозь глухой распадок, огибая круглую сопочку, густо заросшую хвойняком, и потому казавшуюся темно-зеленым островком посередине белой безмолвной пустыни заснеженной таежной мари.

Если когда-то край этот казался молодому инженеру Покровскому угрюмым и диким, каким-то никчемным придатком земли, совершенно недоступной для цивилизации, то теперь эта, пока безлюдная, местность в его понимании стала, словно прихвачена железной нитью к тому внешнему миру, из которого оная цивилизация исходила. И которую вот эта самая железнодорожная магистраль несла дальше – к самому краю России, туда, где рождается солнце…

*

При сооружении речных железнодорожных мостов особенно велик был расход цемента. В основу возводимых опор, называемых быками, шел камень. Пустоты же заливались жидким раствором глины, смешанной с цементом, что позволяло добиться монолитности строения. Одно из непременных условий надежности сооружаемого моста – это крепкий, установленный на дне русла бык, способный выдержать и тяжесть всей конструкции, которая лежала на его исполинских плечах, и противостоять напору воды и льда. Мостостроители опирались на труды русского инженера и ученого Николая Аполлоновича Белелюбского, внесшего громадный вклад в области строительной механики и мостостроения. Выпускник в 1867 году Петербургского института путей сообщения. Через шесть лет он становится профессором. По его проектам в конце 19-го века были построены в России крупные железнодорожные мосты. Именно Белелюбский разработал способ быстрой замены деревянных конструкций мостов металлическими без перерыва движения поездов. Долгое время ученый руководил лабораторией по испытанию строительных материалов, изучению механических свойств железобетона. В 1905—1908-х годах профессором Белелюбским были разработаны и утверждены нормы и технические условия для железобетонных работ. Кроме того, под его редакцией был выпущен «Курс строительной механики» на русском языке. Этот труд, изданный в 1885-м году, стал хорошим учебником для инженерного корпуса путейцев, как раз приступавшим к разработкам проекта Транссибирской железнодорожной магистрали.