Сквозь седые хребты

После совещания Крутояров теперь уже вместе с Покровским возвращались на базу в Артеушку. Сначала рабочим поездом, затем на дрезине. На разъезде Пеньковый встретил Митрофан в запряженном возке.

Переночевав, Крутояров осмотрел тоннель, который еще предстояло завершать теперь уже непосредственно под его руководством.

– Сквозной проход намечен на середину сентября. Главное, как поведут себя своды с наступлением тепла, – приговаривал Крутояров. Цепляясь руками за редкие кустики, он карабкался на крутой склон сопки рядом с черным зияющим входом. Следом поднимался и Покровский. На вершине, отдыхая, долго оглядывали с высоты всю панораму строительства железной дороги.

– Люблю здесь бывать, – произнес Алексей Петрович, глубоко вдыхая талый весенний воздух.

– Великолепно, просто великолепно, – повторял Крутояров, не в силах оторваться от изумительной картины петлеобразно лежавшей внизу перед ними магистрали.

Крутояров, крепко сбитый приземистый человек, стоял, уверенно скрестив руки на груди, на самом краю обрыва. Уверенность исходила, должно быть, потому, что за плечами этого немолодого человека осталось уже немало таких, прорубленных в граните хребтов и сопок, тоннелей.

Словно угадывая мысли Покровского, Крутояров произнес:

– Вот сколько работаю, а всякий раз сердце замирает при виде новой стройки…

Пока Покровский с Крутояровым с утра осматривали окрестности тоннеля, Северянин приготовил хороший завтрак, пожарив дикого мяса, которое доставили на днях с промысла ребята.

За столом, в тепле натопленной печи Крутояров рассказывал:

– Тоннели длиной больше ста пятидесяти саженей построили с электрической колокольной сигнализацией и телефонами у порталов и в нишах. На одном из многоверстных участков пробурили неслыханное количество скважин и израсходовали почти сто тысяч пудов взрывчатки. Кстати, впервые в истории железнодорожного строительства в России на Байкале мы электрифицировали буровзрывные работы, водоотлив из котлованов, подъем материалов на высоту… Очень мешали зимой ураганные ветра, а летом многодневные ливни. Помню, летом 1901-го года на станции Мысовая выпало двести девяносто пять миллиметров осадков. Из них двести двадцать семь миллиметров воды упало за двое суток. Потоки воды несли песок, ил. Несколько составов поездов занесло, не поверите, по самые колеса, даже выше. А сколько нервов на все это ушло?!

7

С наступлением весны уменьшилось дымных костров вдоль трассы. Конвойные солдаты в полушубках и черных папахах, каторжане в серых суконных шапках одинаково греются под лучистым солнышком. Южные склоны сопок вовсе освободились от снега. Чуть подтаяв, заблестел на речке матовый лед. Земля стала вязкой. Целые комья грязи волочились за обувью, когда люди входили в помещение.

Станцию можно было считать отстроенной. Спустя какое-то время, она примет тех, кому предстоит обслуживать железную дорогу.

В новой казарме беленые стены, кирпичная печь, крашеные подоконники. Чудом казалось то, что теперь можно спать на железных с мягкими сетками кроватях, застеленных чистыми накрахмаленными простынями.

– Дождались, батенька, цивилизации, о которой так много говорили? – спрашивал Покровского Куприян Федотыч, когда заселились на новое место.

– Жаль, долго здесь не задержимся, через полмесяца отправимся дальше по магистрали на восток.

– Ничего. Теперь все нормально, все хорошо. Там ведь тоже условия стали приличные, – пояснил Алексей Петрович.

– А здесь останутся инженер Крутояров с тоннельщиками да эксплуатационники. Рабочий поезд будет курсировать по линии. Так что путейцам работы хватит.

– Главное, основа заложена, – ответил Северянин. – Остальное, как говорится, приложится. Самый страх был, наверное, у изыскателей, впервые ступивших на здешние земли.

– Да уж. Порой удалишься от трассы с полверсты в сторону, и такая жуть забирает. Можно только представить, что испытал наш брат-первопроходец…

В бытность свою начальником дистанции Борис Васильевич частенько в свободную минуту поведывал о препонах, стоявших на пути к решению высочайшего кабинета – строить или нет завершающее звено Транссиба. Суровая природа в полосе Забайкальской магистрали вынудила Комитет Сибирской железной дороги изменить первоначальное решение о строительстве участков, отнесенных к третьей очереди. Если, скажем, обстоятельства не позволяли откладывать сооружение Кругобайкальского отрезка рельсового пути, то против строительства Амурской дороги, завершающей весь Транссиб, поступали очень веские, на первый взгляд, доказательства. Изыскатели сообщали, что природа там, где ляжет Амурская дорога, суровее, чем в Восточной Сибири и в Западном Забайкалье. Население проживает только в казачьих станицах вдоль Амура. Пути сообщения ограничены реками и вьючными тропами.